Betriebsbücher » Lok ADLER

Die Adler der Ludwigseisenbahn Nürnberg-Fürth
(Aus Tripod und Geocities von 2002 reaktiviert)

Jahrhunderte lang bestimmen menschlicher Schritt und Pferdetrab die Fortbewegungsgeschwindigkeit. Die Erfindung der Dampflok bringt die große Beschleunigung und leitet eine Revolution auf dem Gebiet des Transportwesens ein. Das Rad dreht sich jetzt schneller denn je. Vor der großen Beschleunigung des Reisens durch Dampfkraft und Eisenbahn bestimmt die Kutsche das Geschehen. Gemächlich geht es dahin im hart gefederten Coupé und auf schlechten Straßen. Um das Jahr 1800 sieht das mitteldeutsche Straßen- und Wegenetz noch fast genauso aus wie im Mittelalter. Und wer im Mittelalter reist, tut es oft nicht freiwillig. Man flieht vor Seuchen und Hungersnöten. Dazu kommt: Reisen ist gefährlich! An jeder Ecke lauern Straßenräuber. Noch im Jahre 1754 ergeht in Gotha ein „geschärftes Mandat, wegen Aufsuch und Entdeckung auch Bestrafung des Diebs- und Räubergesindels“. Schlimmer, verheerender wüten allerdings über alle Jahrhunderte hinweg Söldner und Landsknechtshorden. Zwei Tage braucht man mit der Pferdekutsche für eine Distanz von 120 Kilometern. Zu Fuß vier Tage. Zum Vergleich: Der Erstzug zwischen Leipzig und Dresden ist immerhin nur noch 8 Stunden unterwegs. Und das sind die Verkehrsschilder der Vergangenheit: Die Postmeilensäulen. Erstmals sind hier nicht nur die Entfernungen in Meilen, Halb- und Viertelmeilen, sondern auch die Reisezeiten der Postkutschen vermerkt. Anfang des 18. Jahrhunderts treibt August der Starke die Entwicklung von Straßenwesen und Postverkehr in Sachsen voran. Sein „Logistikfachmann“ ist der Land- und Grenzkommissarius Adam Friedrich Zürner. Er wird beauftragt, das Land zu vermessen und eine exakte Postkarte zu erstellen. Nach seinen Entfernungsangaben richten sich fortan die Beförderungszeiten, die Fahrpreise und Postgebühren. Die immensen Kosten für die flächendeckende Beschilderung trägt das Volk. Der ausgelassene Ärger darüber führt zu Beschmierungen und Beschädigungen. Wie sich doch hier die Bilder zur Jetztzeit gleichen!
Bis in das späte 16. Jahrhundert entspricht der Begriff „Reise“ dem „Aufbruch zum Kriege...“. Doch die Geschwindigkeit, mit der Soldaten und Heere vorankommen bleibt über Jahrhunderte die gleiche – schneckenartig langsam.

George Stephenson ( 08.06.1781 bis 12.08.1848 ) konstruierte die ersten wirklich im Alltag brauchbaren Dampflokomotiven. Aus dem Werk von Robert und George Stephenson in Newcastle on Tyne stammt auch die ADLER. Der Sohn eines Grubenarbeiters, 1781 in Wylam geboren, ging ebenfalls in den Bergbau und erwarb sich als Autodidakt umfassende technische Kenntnisse. 1814 konstruierte er als Ingenieur der Killingworther Kohlengrube seine erste Dampflokomotive „My Lord“ und 1815 erfand er unabhängig von Davy eine Sicherheitslampe für Bergleute. Im selben Jahr wurde seine Dampfdruckmaschine ein sensationeller Erfolg. Seit 1822 Firmenmitbegründer der geplanten Stockton- Darlington- Eisenbahn konnte Stephenson 1825 deren Eröffnung miterleben, selbstredend mit seiner Maschine „Locomotion“ an der Spitze. Mit der berühmten „Rocket“ gewann er 1829 einen Wettbewerb – das Lokomotivrennen von Rainhill - der Eisenbahngesellschaft Liverpool-Manchester mit stolzen 48 Stundenkilometern Fahrgeschwindigkeit. Die Strecke selbst wurde am 15. Dezember 1830 auf ganzer Länge eröffnet. 1834 bis 1837 war George Stephenson Berater bei verschiedenen Städten Englands (unter anderen Manchester und Leeds). Er starb am im Jahre 1848 in Chesterfield.
1830 hatte Robert Stephenson die nur zweiachsige 1A-Lokomotive „Planet“ gebaut, die erste Lokomotive mit Innenzylindern und Kropfachse. Indes war die Kunst des Schmiedens von gekröpften Achsen noch neu und die Kombination der Führungskräfte mit den Belastungen durch die Treibstangen zeigte recht bald die Verwundbarkeit dieser empfindlichen Schmiedeteile. 1833 entwarf Robert Stephenson daher eine dreiachsige 1A1-Lokomotive, bei der die Treibräder keine Spurkränze hatten, so dass die Treibachse keine seitlichen Führungskräfte mehr aufnehmen musste. Die erste Lokomotive dieses Typs nannte Stephenson „Patentee“.

Der oder die ADLER vom Stephenson’schen Patentee-Typ hieß einfach „Adler“ und nicht anders, wie vielfach in der Neuzeit falsch zu lesen. Er eröffnet am 07. Dezember 1835 das Eisenbahnzeitalter. Lokführer bei der Eröffnungsfahrt ist der in Frack und Zylinder gekleidete Engländer William Wilson aus Newcastle on Tyne, sein Heizer der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Der Bayrische König Ludwig I. erschien nicht, da er in Verkennung des technischen Fortschrittes die Binnenschifffahrt favorisiert und die Eisenbahn als unnütze Konkurrenz ansieht.
Das Ereignis erregte allgemeines Aufsehen und wurde in allen Zeitschriften publiziert und umfassend kommentiert. Kupferstiche, Spielzeug und Souvenirartikel zeigten alsbald das neue Verkehrsmittel.
Über den damals besonderen Stand des Lokomotivführers mag ein Zitat aus dem Stuttgarter Morgenblatt zum Ereignis des 07.12.1835 sprechen: „Wer möchte in einem solchen Mann nicht den ganzen Unterschied der modernen und der alten, wie er mittleren Zeit personifiziert erblicken! Jedes körperliche Geschick, welches gleichwohl nicht fehlen darf, tritt bei ihm in den Hintergrund, in den Dienst der verständigen Beachtung auch des Kleinsten, als eines für das Ganze Wichtigen. Jede Schaufel Steinkohlen, die er nachlegte, brachte er mit Erwägung des rechten Maßes, des rechten Zeitpunktes, der gehörigen Verteilung auf dem Herd. Keinen Augenblick müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente“. Das Jahreseinkommen von Wilson war für damalige Verhältnisse fürstlich und in den Folgejahren doppelt so hoch wie jenes des Direktors der Ludwigsbahn-Gesellschaft. Wilson bekam bereits anfangs ein Jahresgehalt von 1500 Gulden, der Direktor hingegen nur 1200 Gulden.

 
Technische Daten:	 
Bauart	                1A1 n2
Treibrad-Durchmesser	1.372 mm
Länge ohne Tender	7.620 mm
Leistung	        etwa 40 PS
Kesseldruck	        4,2 atü (laut Bombe aber nur 3,5 atü)
Rostfläche	        0,48 m2
Verdampfungsheizfläche	18,2 m2
Zylinderdurchmesser	229 mm
Kolbenhub	        406 mm
maximale Achslast	6,0 t
Lokreibungslast	        6,0 t (laut Bombe 6,74 t)
Lokdienstlast	       14,3 t
 

 

König Ludwig I. von Bayern erteilte 1834 das Privilegium für den Bau einer Eisenbahn Nürnberg - Fürth. Man entschied sich nach vielen Bedenken und langen Erörterungen für einen gemischten Lokomotiv- und Pferdebetrieb. Da man in Deutschland über keinerlei Erfahrungen im Lokomotivbau verfügte, sah man sich in England um. Am 15. Mai 1835 bestellte Herr Johannes Scharrer bei Robert Stephenson in Newcastle eine 1A1-Lokomotive „auf 6 Rädern nebst Tender“ für die Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth. Sie war in Baugruppen vorgefertigt, auf dem Wasser- und Ladweg in 19 sperrige Holzkisten verpackt nach Nürnberg gebracht und hier vor Ort montiert und fertiggestellt worden. Versandtag war der 03. September 1835, die Ladung erreichte am 10.10.1835 per Schiffstransport über Ostsee und Rhein den Hafen Cöln. Im Herbst, genau am 26.10.1835, trafen die Teile in Nürnberg ein. Die Gesamtkosten für den Bau und den Transport der Lokomotive beliefen sich auf 13 930 Gulden, hinzu kamen 1380 Gulden Frachtkosten für den Weg Rotterdam-Köln-Nürnberg. Bei der Bestellung der Lokomotive hatte man von Stephenson eine Mann erbeten, der mit dem Dampfwagen völlig vertraut sei und so lange in Nürnberg bleiben könne, bis er einen anderen darin unterrichtet habe. Dieser Mann war William Wilson, der nicht nur wie geplant ein paar Monate, sondern schließlich bis zu seinem Tode 1862 in Nürnberg blieb. Unter der Leitung von Wilson wurde die Lokomotive zusammengebaut. Im November 1835 fand die erste Probefahrt statt, die bahnamtliche Abnahe datiert auf 03.12.1835. Die Lokomotive entsprach in allen Details jener der von Stephenson gelieferten für die erste belgische Eisenbahn, war aber kleiner. Deshalb werden noch heute oft die Zeichnungen der belgischen Lok mit denen des ADLER verwechselt. Die Achsanordnung der Lokomotive ADLER wurde schon im Projekt auf 1A1 geändert, da die vorher von Stephenson gebaute zweiachsige Lokomotive „Mercury“ sehr unruhig lief.

Als immerhin schon Fabriknummer 118 aus der Werkstatt von G. und R. Stephenson fuhr die ADLER auf der 6 Kilometer langen ersten deutschen und privaten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth den Eröffnungszug. Auf der Rückseite der Fahrkarte für diesen Eröffnungszug stand geschrieben: „Die Abfahrt nach Fürth findet Punkt neun Uhr statt. Man beliebe sich aber eine halbe Stunde früher auf der errichteten Tribüne im Verwaltungs-Locale einzufinden.“ Die durchschnittliche gefahrene Geschwindigkeit betrug 30 km/h (nach anderen Quellen 23 bzw. 24 km/h). Diesen 07. Dezember 1835 kann man als Geburtsdatum der Eisenbahnen in Deutschland bezeichnen. Mit dem Import des ADLER und seines Lokomotivführers aus England wurde auch die Spurweite von vier Fuß und achteinhalb Zoll gleich 1435 Millimeter zum Maß aller Dinge, dies allerdings auf der Ludwigs-Eisenbahn mit einem Pferdefuß: Fälschlicherweise stellte man diese Spurweite nicht wie allgemein üblich zwischen den Schieneninnenkanten, sondern der Mitte beider Schienenköpfe her, was eine wirkliche Spurweite von nur 1430 Millimetern ergab.
Die ADLER brachte 4,25 Tonen auf die Schienen (Nach anderen Angaben jedoch wesentlich mehr, es ist gar von 14 Tonnen mit Schlepptender die Rede!) und zog eine Last von 50 Tonnen noch mit einer Geschwindigkeit von 23 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei etwa 40km/h gelegen haben. Eine andere Quelle sagt: „Mit etwa 40 PS und etwa 6,5 t Gewicht soll die Maschine bis zu 12 Wagen mit zuvor unvorstellbaren 25 km/h gezogen haben.“ Es gibt Berichte, wonach der Lokführer Wilson mit dem ADLER gar bis zu 70 km/h schnell gefahren sei, was angesichts des Treibraddurchmesser durchaus glaubwürdig ist. Der Kessel mit 62 Heizrohren entsprach noch weitgehend dem der Stephenson’schen Siegermaschine ROCKET, besaß im Gegensatz zu dieser aber schon eine vollständige Rauchkammer und eine schwach überhöhte halbzylindrische Stehkesseldecke. Als Speisepumpen dienten zwei Langhubpumpen, deren Antrieb von den Kreuzköpfen abgeleitet wurde. Schon bald baute die Werkstatt eine dritte Handhebelpumpe an, um während des Stillstandes nachspeisen zu können.
Die beiden Zylinder lagen dicht beieinander innen im unteren Teil der Rauchkammer und waren damit sehr schlecht zugänglich. Auf den Zylindern befand sich jeweils ein angegossener Schieberkasten zur Umsteuerung der Fahrtrichtung, was mit einfachen Muschelschiebern bewerkstelligt wurde.. Die Dampfmaschinen arbeiteten wie damals üblich nach dem Volldruckverfahren ohne Expansion. Vorteilhaft wirkte sich allerdings die Lage der Zylinder auf den Gang der Lokomotive aus, er war auch bei großer Geschwindigkeit noch außerordentlich ruhig. Ursprünglich waren die Zylinder an den relativ dünnen Rauchkammerwänden befestigt, was zu Beschädigungen führte. Schon bald baute die inzwischen eröffnete Werkstätte der Ludwigs-Eisenbahn Verstärkungsbleche ein. Die Steuerung bestand aus einem einfachen Handzug mit Rasten zum Anfahren und nur während der Fahrt funktionsfähigen Exzenterbüchse. Ihre Bedienung war sehr schwierig und setzte großes Geschick voraus.
Die im Außen- und Innenrahmen sechsfach gelagerte Treibachse musste doppelt gekröpft werden und war angesichts der noch unvollkommenen Herstellungstechnologie riß- und bruchanfällig. Vermutlich ist sie mehrfach erneuert worden.
Der äußere Tragrahmen der ADLER bestand aus 9 Millimeter starken Seitenblechen und beidseitigen kräftigen Futterbalken aus Eichenholz. Er war über insgesamt 6 Tragfedern über den Achslagern aufgehängt.
Die Räder setzten sich aus Speichen (Rundeisen), Felgenkranz und Nabe (Gusseisen) zusammen. Die Treibachse selbst hatte man spurkranzlos ausgeführt um Querkräfte von der empfindlichen Kropfachse fernzuhalten, was sich jedoch bald als überflüssig erwies.
Eine Bremsausrüstung war an der Lokomotive selbst nicht vorhanden. Nur der Tender wurde einseitig, nach einem Umbau zweiseitig abgebremst.
Auch der ADLER dürfte zahlreiche Umbauten im Sinne technischer Verbesserungen erlebt haben, die leider nicht überliefert sind. Möglich aber unbewiesen wären der Einbau einer Gabelsteuerung (wie bei anderen Patentee-Lokomotiven üblich), einer Zylinderentwässerung und einer geänderten Blasrohranordnung. Ebenso wahrscheinlich ist der Anbau verbesserter Speisepumpen.
Bis 1856 verrichtete die ADLER ihren Dienst, dann musste sie unweigerlich leistungsstärkeren Maschinen weichen. Wilhelm Staby hat aus unbekannter Primärquelle überliefert: „Vermutlich hat man sie bei einer Reparatur ziemlich weitgehend auseinander genommen und wohl erkannt, dass es nicht zweckmäßig wäre, die Lokomotive aufzuarbeiten. Sie wurde anschließend zerlegt und stückweise ohne Radkörper und Armaturteile aus Rotguss an die Maschinenfabrik L. A. Riedinger in Augsburg verkauft.“
Mit dem Ende der Ludwigs-Eisenbahn 1922 konnte die Reichsbahn von den ersten Betriebsmitteln zwar kein Fahrzeug mehr übernehmen, wohl aber die wichtigsten Konstruktionszeichnungen.
Von Stephenson wurde im Jahre 1836 unter Fabriknummer 148 noch eine zweite baugleiche Lokomotive PFEIL für 14.487 Gulden Gesamtkosten geliefert. Diese war bis 1855 im Dienst, wurden anschließend an die Lokomotivfabrik Maffei München verkauft und erst 1874 zerlegt. Dies deutet darauf hin, dass eine museale Erhaltung vorgesehen gewesen sein könnte. Alle weiteren Lokomotiven wurden von anderen Firmen bezogen. Der Pferdebetrieb nahm zwar immer mehr ab, wurde jedoch erst 1862 völlig eingestellt.

Der Eisenbahnpionier Friedrich List entwirft 1833 eine Karte des künftigen deutschen Eisenbahnnetzes. Seine Vision ist die Verbindung zwischen allen größeren Städten. Das neue Verkehrsmittel soll Zollschranken und Kleinstaaterei überwinden helfen. Auch der Bau der Strecke zwischen Leipzig und Dresden geht wesentlich auf seine Initiative zurück. Das neue Verkehrsmittel soll den Handelsplatz Leipzig sichern helfen. Nicht nur das gelingt. Die Eisenbahn tritt ihren Siegeszug bald in ganz Deutschland an. Friedrich List ist daran nicht mehr beteiligt. Zu stark sind seine politischen Gegner. Verbittert nimmt er sich im November 1846 das Leben. Schon Jahre später sind seine Visionen Wirklichkeit. 1838 äußert List öffentlich: „Was die Dampfschiffahrt für den See- und Flußverkehr, ist der Eisenbahn- und Dampfwagentransport für den Landverkehr, ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Krieges, der Theuerung und des Schlendrians; der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätten und Schachte beleben und auch den niedrigsten unter ihnen Kraft verleihen wird, sich durch den Besuch fremder Länder zu bilden, in entfernten Gegenden Arbeit und an entfernten Heilquellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu suchen.“
Die Entfernungen schrumpfen. Doch die neue Technik ist nicht ohne Tücken. Einige Dampfkessel explodieren. Es kommt zu Entgleisungen. Beim Eisenbahnunglück in Altenburg am 31. März 1845 springen drei Passagierwagen aus den Gleisen. Zwei stürzen eine Böschung hinunter. Es gibt Tote und Verletzte. Doch die Reisenden lassen sich vom Gebrauch des neuen Verkehrsmittels nicht abschrecken. Bahnreisen kommen in Mode, auch wenn die ausgeprägte Kleinstaaterei das freizügige Reisen stark erschwert. Wer mobil sein will muss seinen Fürsten untertänigst um Genehmigung und einen Reisepass bitten. Doch auch das kann die einmal geweckte Reiselust nicht dämpfen. Schon Goethe erkannte: „Mir ist nicht bang, dass Deutschland nicht eins werde, unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das ihrige tun!“. Welch’ ein Weitblick für einen Mann, der andererseits in seinen letzten Lebensjahren die ersten englischen Lokomotiven „drüben auf der Insel“ mit großer Skepsis betrachtete.
Für mittelhochdeutsch ban(e), mittelniededreuetsch bane „Weg, Bahn“ wird die Grundbedeutung „Durchhau durch einen Wald, festgeschlagener Weg“ angesetzt, wodurch sich eine Beziehung zu gotisch banja „(tödlicher) Schlag, Wunde, Geschwür“, altenglisch benn „Wunde“, angelsächsisch bano „Totschläger“, und damit zur indoeuropäischen Wurzel bhen- „schlagen, verwunden“ ergibt. Das Wort wird im Sinne von „Strecke“ unuter anderem im Sport (Renn-, Eis-, Bobbahn) oder im Sinne von „Linie, Strecke, die ein Körper im Raum zurücklegt“ (Erd-, Flug-, Kreis-, Sonnenbahn) verwendet. Am häufigsten wird heute Bahn für „das auf Schienen laufende Verkehrsmittel“ (Eisenbahn, Straßenbahn) gebraucht. Das Wort B a h n h o f (um 1840) hat das ältere Eisenbahnhof allmählich verdrängt, und B a h n s t e i g (1886) hat sich gegenüber dem älteren Perron durchgesetzt. Das Wort Lokomotive stammt vom englischen Begriff Locomotive (Engine), „sich von der Stelle bewegende (Maschine)“ ab.
Die neue Eisenbahn revolutionierte nicht nur den Personenverkehr. Sie trieb auch die Industrialisierung in Deutschland schnell, ja stürmisch voran. Einerseits kurbelten der Ausbau des Streckennetzes und die Bereitstellung der dafür benötigten Ressourcen die Wirtschaft an, andererseits machte erst die Bahn den schnellen und billigen Transport von Rohstoffen und Produkten möglich.

Die von Professor Schubert in Dresden wenige Jahre später geschaffene SAXONIA - eigentlich eine Schnellzuglok, vergleiche meine Seite zu „89 8888“ - ist deutlich bulliger als die „Vorortlok“ ADLER und auch einiges breiter. Dies zeigt, wie stürmisch bereits vor 1840 die Entwicklung des Eisenbahnwesens voranschreitet.

Der Nachbau des ADLER samt Eröffnungszug wurde 1935 vom Raw Kaiserslautern zum 100-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland nach alten Zeichnungen weitgehend originalgetreu, jedoch unter Beachtung der damals geltenden Sicherheitsvorschriften angefertigt. Seither gehören die Fahrzeuge zum betriebsfähigen Bestand des Nürnberger Verkehrsmuseums. Der Adler-Nachbau war allerdings erst 1960 anlässlich des Jubiläums „125 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ wieder unter Dampf. Eine weitere Aufarbeitung erfolgte 1984 beim AW Offenburg für das 150-jährige Jubiläum Ende 1985. In den 90-er Jahren wurde die Lok auf einer Hannovermesse in recht heruntergekommenem Zustand präsentiert. Der Lack war teilweise abgeblättert und abgeschabt. Inzwischen ist die Lok aber wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die letzten Sonderfahrten fanden allerdings relativ unspektakulär zwischen Güterbahnhof Berlin-Spandau und einem Bahnhof der Osthavelländischen Eisenbahn mit dem eigenwilligen Namen „Bürgerablage“ statt.
Außer der einsatzbereiten Lokomotive existieren heute in Deutschland 5 originalgetreue Personenwagen und ein weiterer rollfähiger Nachbau der Lokomotive ADLER von 1952.

Der ADLER fuhr wie geschildert zum ersten Mal am Montag, dem 07. Dezember 1835 planmäßig auf der Strecke Nürnberg - Fürth. Eine weitere Quelle beschreibt das Ereignis falsch: „Nürnberg um 8 Uhr (richtig 9 Uhr – der Verfasser) früh am 7. Dezember 1835. Die erste Fahrt einer Eisenbahn in Deutschland beginnt. Die geladenen Gäste betreten die Eisenbahnwaggons. Mit seinen 10 PS (richtig 40 PS – der Verfasser) hat die Lokomotive „Adler“ die 6 km lange Strecke zwischen Nürnberg und Fürth in der für damalige Verhältnisse unglaublich schnellen Zeit von nur 9 Minuten zurückgelegt. Ludwig der Erste (Er ist beim Ereignis überhaupt nicht anwesend – der Verfasser) ist von der Premiere dieser ersten Zugfahrt so angetan, daß er seine Einwilligung zum Bau der 60 km langen Strecke zwischen München und Augsburg gibt...“ Obwohl damit eine neue Ära im Transportwesen anbrach, wurden in Deutschland als auch auf der Ludwigs-Eisenbahn selbst noch lange Zeit Wagen durch Pferde gezogen. Einige deutsche Ärzte waren von dem neuen Transportmittel weniger begeistert als die allgemeine Bevölkerung, da sie glaubten, dass die hohe Reisegeschwindigkeit ungesund sei und zu schweren Krankheiten führe. Von Anfang an war die Begeisterung für die Bahn aber auch mit der Angst vor Tod und Verderben verknüpft. Die Reisenden fühlten sich der Maschine hilflos ausgeliefert. Viele empfanden zunächst die ungewohnte Schnelligkeit als bedrohlich. Das Bahnfahren galt als Vernichtung von Raum und Zeit. Als spektakuläre Unfälle für Aufregung sorgten, bemühten sich die großen Eisenbahngesellschaften nicht nur um technische Verbesserungen. Sie versuchten auch, das Unbehagen der Passagiere durch eine bequemere Ausstattung der Abteile abzufedern.
In sehr früher Zeit der Eisenbahn galt die Dampftraktion wie bereits erkennbar keineswegs als selbstverständlich. Beispielsweise wurden in der Ebene Pferde eingesetzt, Steigungen mit ortsfesten Dampfmaschinen überwunden und Gefällestrecken einfach mit der Hilfe der Schwerkraft, wobei allerdings allgemein üblich war, hierbei die Verwendung von handbedienten Bremsen vorzusehen. Damals gab es auch verhältnismäßig viele Kesselexplosionen, die das Vertrauen der Bürger in die neue Eisenbahn immer wieder erschütterten.

In einer fiktiven Geschichte berichtet Gerhard H. Duismann aus Lübeck über eine der ersten Fahrten mit der Eisenbahn zwischen Fürth und Nürnberg. Die erste Fahrt mit dem ADLER. Da kam endlich der Vater wieder. „Wie war es? Erzähle uns von der Fahrt mit der Eisenbahn!“, riefen die beiden Kinder des Bauern Kraicher, als der Vater mit den beiden leeren großen Körben den Hof erreichte. „Halt, lasst mich erst einmal abstellen und verschnaufen“ wehrt der Vater lachend ab. Doch Gertrud redet weiter auf ihn ein: „Stimmt es, dass es gar keine Dampfmaschine ist, welche die Wagen auf der Schiene zieht? Der alte Karl sagt, er glaubt nicht an das, was die Leute über diese Maschine alles erzählen!“ Der Bauer schmunzelt: „Doch, er wird es wohl glauben müssen, ich habe es ja heute selbst erlebt!“ Was für ein dummes Zeug wurde über die Bahn erzählt, die einige reiche Kaufleute zwischen der stolzen Stadt Nürnberg und Fürth angelegt hatten. Einige Ärzte, sogar berühmte Doktoren aus München, sagten jedem, der mit der Bahn fahren würde schlimme Gehirnkrankheiten voraus. Eine Lungenentzündung durch den Fahrtwind würden sich alle holen, die mit vollkommen wahnsinniger Geschwindigkeit von dreißig oder gar vierzig Stundenkilometern durch die Gegend rasen würden. „Der giftige Qualm aus der Lokomotive würde die Menschen und das Vieh vergiften. Viele Bauern fürchteten um ihre Kühe, die auf Weiden neben der Bahn weideten. Die Fuhrleute und Pferdeknechte hatten Angst um ihre Arbeitsplätze, die Wirte an den Poststationen um ihre Gäste. Ein Pfarrer in der kleinen Stadt Schwabach hatte von der Kanzel gegen die Eisenbahn geschimpft: "Die Eisenbahn ist ein Teufelsding, sie kommt aus der Hölle, und jeder der mit ihr fährt, kommt geradezu in die Hölle hinein!“ „Wie sieht denn die, wie heißt die Maschine nochmal ... Lokomotive, wie sieht sie eigentlich aus?“, fragt jetzt der Sohn Paul, der aufmerksam die Fahrkarte beguckt hatte, die der Vater ihm in die Hand gedrückt hatte. „Oh, das ist schwer zu erzählen“, entgegnet der Vater. „Sie hat sechs Räder, auf jeder Seite zwei kleinere und in der Mitte ein großes. Oben drüber liegt ein großer runder Kessel, an dem vorne ein großes Rohr befestigt ist. Nach oben ragt es, ein Schornstein, aus dem ständig große Rauchwolken dringen. An der Seite sind die Räder mit Stangen verbunden, die in einem schwarzen Kasten enden und sich hin und her bewegen, wenn die Bahn fährt. Wie das genau geht, weiß ich auch nicht“, gesteht Vater Kraicher. „Ist denn jemand an dem giftigen Qualm gestorben?“, fragt Gertrud ängstlich. „Nein“, lacht der Vater wieder: „Niemand ist gestorben, manchmal ist es unangenehm, es stinkt auch, aber sonst passiert nichts“. „Und wo hast du während der Fahrt gesessen?“, will nun Paul wissen. „Oh, es gibt drei verschiedene Wagen. Der erste ist wie eine Postkutsche, ganz geschlossen, mit weichen, gepolsterten Sitzen. Der zweite ist an der Seite offen und der dritte ist ohne Dach mit Holzbänken. Da bin ich mit gefahren, weil die anderen für uns zu teuer sind. Aber alle Wagen und auch die Lokomotive sind schön bunt angestrichen. Lokomotive und Wagen stehen auf blanken Schienen aus Eisen, die auf Steinen festgeschraubt sind“. „Und wie geht es bei der Eisenbahnfahrt zu?“, will auch Gertrud wissen. „Zuerst muss du dir eine Fahrkarte kaufen!“, antwortete der Vater, „dann musst du an den Zug gehen. Ein Mann fordert dann alle zum Besteigen des Zuges auf. Er passt auf, dass alle anderen zurücktreten und läutet eine Glocke. Dann kommt der Lokomotivführer. Er kommt aus England und hat einen feierlichen Zylinder auf. Auf der Lokomotive hat sein Gehilfe unter dem großen Kessel ein starkes Feuer mit den Steinkohlen gemacht. Der schaufelt immer neue Kohlen in ein Loch, das mit einer Klappe verschlossen werden kann. Dann wird es ernst. Der Mann am Zug winkt mit einer Fahne und pfeift laut. Von der Lokomotive wird auch ein schriller Pfiff ausgestoßen, an der Seite kommt jetzt weißer Dampf heraus, man hört Zischen und Schnaufen. Ganz langsam merkt man, das die Bahn losfährt. Immer schneller wird der Zug. Die Bäume und die Häuser sausen vorbei. Alle Fahrgäste freuen sich, dass die Bahn so ruhig fährt. Keinem wird es schlecht, obwohl einige noch ganz ängstlich geguckt haben, als es losging. Nichts Schreckliches geschieht und eh ich mich recht versehen hatte, waren wir schon in Nürnberg“. „War es zurück genauso?“, will Paul wissen. „Nein“, erzählt der Vater, „zurück wurde ein anderer Zug von vier Pferden gezogen. Die Lokomotive war leider schon vorher zurückgefahren. Das ging viel langsamer, war aber immer noch ruhiger und bequemer als mit der alten Postkutsche. Vielleicht gibt es bald ja noch mehr Lokomotiven“. „Ich will auch mit dem Zug fahren!“, rufen beide Kinder fast gleichzeitig.

Seit Baaders Eisenbahnplänen kamen immer wieder Nürnberg und Fürth als florierende Handels- und Industriestädte ins Gespräch. Am 18.11.1833 wurde dann im Nürnberger Rathaus die Ludwigs-Eisenbahngesellschaft gegründet. Zum 19.02.1834 schließlich erhielten die Nürnberger Handelsvertreter Platner und Scharrer die Konzession für die Bahn. Typisch deutsche Zweifel wurden wach, so etwa ein Gutachten eines bayerischen Ärztekollegiums betreffend Erkrankungen des Gehirns verursacht durch die schnelle Bewegung eines dahinrasenden Zuges (bei etwa 25 km/h!). Doch alle Zweifel konnten das Unternehmen nicht stürzen. Als Projektleiter setzte man den aus Lothringen stammenden bayerischen Bezirksingenieur Paul Camille Denis (1795-1872) ein, der Erfahrungen mit dem Eisenbahnbau aus England und den USA mitbrachte.
Nach dem Vorbild Stephensons sollten die Schienen auf Sandsteinblöcken und teilweise auch auf Holzschwellen befestigt werden. Das Walzwerk von Remy und Consorten in Rasselstein bei Neuwied lieferte die Schienen und Stephenson die Lok und zwei Wagenuntergestelle (mit einer Spurweite von 1435 mm, was einen Umbau der schon teilweise errichteten Gleise verursachte). Eine weitere Quelle beschreibt die Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn wie folgt. „Von Nürnberg nach Fürth war am 7. Dezember 1835, nach einem Kanonenstartschuß, die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfkraft geschnauft. Der »tausendstimmige Jubelruf«, von dem die Zeitungen schrieben, ließ jene Techniker verstummen, die den »Dampfkutschen ohne Geleise« den Vorzug geben wollten.“
Die Ludwigs-Eisenbahn eröffnete wie eingangs erwähnt mit der abweichenden Spurweite von 1430 Millimetern und hatte seit Oktober 1844 ein Wagenübergabegleis mit Spurausgleich auf dem Staatsbahnhof Nürnberg, seit Juni 1865 ein weiteres auf Staatsbahnhof Fürth. 1853 erhielt die Bahn einen Anschluss zum städtischen Gaswerk Nürnberg, der 1904 wieder geschlossen wurde. 1876 schließlich nahm man ein neues Übergabegleis zur Staatsbahn in Nürnberg-Doos in Betrieb. Noch im Jahre 1885 lag der ursprüngliche Oberbau auf der Strecke. Er bestand aus 4,4 Meter langen im Puddelverfahren hergestellten Eisenwalzschienen der Firma Remy & Co. in Rasselstein bei Neuwied, die wie englische Stuhlschienen auf Steinklötzen befestigt waren. Im Abstand von 90 Metern befanden sich durchgehende steinerne Querschwellen. Anlässlich einer vollständigen Oberbauerneuerung 1887 bekam auch die Ludwigsbahn endlich die „ordentliche“ Regelspur von 1435 Millimetern.
Am 01. November 1922 schließlich wurde die private Ludwigsbahn Nürnberg-Fürth stillgelegt. Sie ließ sich nicht mehr rentabel betreiben und war außerdem zum Verkehrshindernis geworden. Die Ludwigsbahn-Gesellschaft hingegen bestand als solche noch bis 31.12.1967.

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Die Lokomotive ADLER lokführerseitig.



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Die Lokomotive ADLER heizerseitig.



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Der ADLER-Nachbau im Jahre 2000 auf dem Güterbahnhof Berlin-Spandau.



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Blick auf den Führerstand heizerseitig.



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Blick auf den Hinterkessel lokführerseitig.



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Die außen gelagerte Treibachse.



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Rahmen und Treibachse lokführerseitig.



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Lokführer und Heizer bei einer Reparatur.



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Nachbildung des ADLER anlässlich der Hundertjahrfeier der ersten preußischen Eisenbahn von Berlin nach Potsdam 1938.Die Aufnahme entstand auf dem Gelände des Potsdamer Güterbahnhofs.



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Der neue ADLER 1938 im Potsdamer Bf. zu Berlin.



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Frontansicht des Adler-Nachbaues.



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Eintrittskarte anlässlich der Eröffnung der ersten deutschen privaten Eisenbahn für den 07.12.1835.



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Zeitgenössische Darstellung der Eisenbahnfahrt vom 07.12.1835.

 
Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive ADLER:
=============================================
      Stephenson Newcastle on Tyne 1835/118
 
Anlieferung:       26.10.1835
Abnahme:           07.12.1935 Nürnberg durch die örtlichen Wasserbaube-
                              hörden
Vorvertrag:        03.05.1835 mit Firma Robert Stephenson
Endvertrag:        14.05.1835 mit Firma Robert Stephenson
Beschaffungspreis: 13.930 Gulden entspricht 23.877,- RM bzw. 14.420 Gulden
 
Eisenbahn Nürnberg-Fürth Lok 1 später I ADLER.
 
Bauart                    1A1 n2 mit Innentriebwerk
Treibrad-Durchmesser    1.372 mm  später 1.350 mm
Laufrad-Durchmesser       914 mm
Länge ohne Tender       7.620 mm
Leistung              etwa 40 PS
Kesseldruck               4,2 atü (laut Bombe anfangs aber nur 3,5 atü)
Rostfläche               0,48 m2  (laut Lotter 0,465 m2)
Verdampfungsheizfläche   18,2 m2
Zylinderdurchmesser       229 mm
Kolbenhub                 406 mm
Achsstand               2.489 mm
maximale Achslast         6,0 t
Lokreibungslast           6,0 t (laut Bombe 6,74 t)
Lokdienstlast            14,3 t
Wasservorrat              3,0 m3
Kohlenvorrat             2,75 t
 
           03.09.35   Einzelteile in Newcastle nach Holland verschifft
           13.09.35   in Rotterdam in Einzelteilen eingetroffen
           17.09.35   Zollabfertigung im Hafen Rotterdam
           23.09.35   in Rotterdam in Einzelteilen rheinaufwärts ver-
                      schifft, ab Emmerich mit Pferden getreidelt
           07.10.35   in Cöln Rheinhafen eingetroffen
           09.10.35   in Cöln Rheinhafen entladen
13.10.25 - 18.10.35   Transport auf Lastkarren von Cöln über Frankfurt a.M.
                      nach Offenbach a.M. in Einzelteilen
           17.10.35   Lokführer und Monteur William Wilson in Nürnberg ein-
                      getroffen
19.10.35 - 26.10.35   Transport auf Lastkarren von Offenbach a.M. über
                      Kitzingen nach Nürnberg in Einzelteilen
           26.10.35   in Nürnberg in Einzelteilen verpackt alles einge-
                      troffen
27.10.35 - 30.10.35   Einzelteile der Lok in Nürnberg ausgestellt
           31.10.35   Probeheizen des Kessels in Werkstatt Dutzendteich bei
                      Nürnberg
26.10.35 - 15.11.35   Zusammenbau in Werkstatt Dutzendteich bei Nürnberg
                      unter Firma Maschinenfabrik Späth, Nürnberg *)
           16.11.35   erste  Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück mit eng-
                      lischem Koks
           19.11.35   zweite Probefahrt Nürnberg-Fürth
           03.12.35   dritte Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück mit
                      öffentlichem Personenzug!
           06.12.35   vierte Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück
           07.12.35   Zuglok erster Personenzug Nürnberg-Fürth und zurück
 
*)    Zusammenbau unter Leitung von William Wilson, Lokomotivführer und
      späterer Maschinenmeister der Bahn in Zusammenwirken mit Späth und
      Bauer in der Mechanischen Werkstätte zu Dutzendteich
 
........ - ........ Nürnberg
........ - 08.05.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.73May/36)
12.05.36 - ........ Nürnberg
........ - 01.06.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.12Jul/36)
02.06.36 - ........ Nürnberg
........ - 18.06.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.16Jul/36)
........ - ........ Nürnberg
           11.07.36 Versuchsfahrt Nürnberg-Fürth und zurück
........ - ........ Nürnberg
13.07.36 - 15.07.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.284Jul/36)
20.07.36 - ........ Nürnberg
........ - 10.08.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.290Aug/36)
16.08.36 - ........ Nürnberg
           17.08.36 in Nürnberg durch König Ludwig begutachtet
........ - ........ Nürnberg
........ - 24.08.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.352Aug/36)
29.08.36 - ........ Nürnberg
........ - 24.10.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.340Oct/36)
31.10.36 - ........ Nürnberg
........ - 07.11.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.122Nov/36)
09.11.36 - ........ Nürnberg
........ - 02.12.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.458Dec/36)
03.12.36 - ........ Nürnberg
28.12.36 - 02.01.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.18Jan/37)
03.01.37 - ........ Nürnberg
........ - 30.01.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.65Feb/37)
01.02.37 - ........ Nürnberg
07.02.37 - 10.02.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.91Feb/37)
........ - ........ Nürnberg
........ - 20.02.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.461Feb/37)
25.02.37 - ........ Nürnberg
27.02.37 - 07.03.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.21Mar/37)
07.03.37 - ........ Nürnberg
........ - 04.04.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.22Apr/37)
04.04.37 - ........ Nürnberg
........ - 14.04.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.389Apr/37)
15.04.37 - ........ Nürnberg
           21.04.37 Versuchsfahrt Nürnberg-Fürth und zurück
........ - ........ Nürnberg
26.04.37 - 01.05.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.14May/37)
........ - ........ Nürnberg
........ - 31.05.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.11JUn/37)
04.06.37 - ........ Nürnberg
........ - 10.06.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.268Jun/37)
16.06.37 - ........ Nürnberg
........ - 23.06.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.381Jun/37)
24.06.37 - ........ Nürnberg
28.06.37 - 29.06.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 01.07.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.11Jul/37)
04.07.37 - ........ Nürnberg
........ - 06.07.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.104Jul/37)
06.07.37 - ........ Nürnberg
08.07.37 - 20.07.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.406Jul/37)
09.08.37 - ........ Nürnberg
........ - 23.08.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.343Aug/37)
25.08.37 - ........ Nürnberg
........ - 01.09.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.18Sep/37)
13.09.37 - ........ Nürnberg
........ - 03.10.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.56Oct/37)
11.10.37 - ........ Nürnberg
22.10.37 - 23.10.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.452Oct/52)
24.10.37 - ........ Nürnberg
........ - 01.11.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1Nov/37
07.11.37 - ........ Nürnberg
........ - 15.11.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.336Nov/37)
18.11.37 - ........ Nürnberg
........ - 30.11.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.584Nov/37)
01.12.37 - ........ Nürnberg
05.12.37 - 06.12.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.123Dec/37)
15.12.37 - ........ Nürnberg
30.12.37 - 31.12.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.37Jan/37)
........ - ........ Nürnberg
........ - 02.01.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.40Jan/38)
03.01.38 - ........ Nürnberg
06.01.38 - 08.01.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.200Jan/38)
........ - ........ Nürnberg
15.01.38 - 17.01.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.298Jan/38)
18.01.38 - ........ Nürnberg
........ - 23.01.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.534Jan/38)
24.01.38 - ........ Nürnberg
........ - 01.02.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.12Feb/38)
06.02.38 - ........ Nürnberg
           31.01.38 Versuchsfahrt Nürnberg-Fürth und zurück
........ - ........ Nürnberg
........ - 15.02.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.152Feb/38)
19.02.38 - ........ Nürnberg
........ - 01.03.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.7Mar/38)
06.03.38 - ........ Nürnberg
........ - 02.04.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.19Apr/38)
03.04.38 - ........ Nürnberg
........ - 19.04.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.381Apr/38)
21.04.38 - ........ Nürnberg
........ - 26.04.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.490Apr/38)
05.05.38 - ........ Nürnberg
........ - 02.05.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3May/38)
05.05.38 - ........ Nürnberg
........ - 17.05.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.282May/38)
23.05.38 - ........ Nürnberg
........ - 01.06.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.26Jun/38)
09.06.38 - ........ Nürnberg
........ - 29.06.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.463Jun/38)
10.07.38 - ........ Nürnberg
........ - 25.07.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.498Jul/38)
02.08.38 - ........ Nürnberg
........ - 21.08.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.261Aug/38)
29.08.38 - ........ Nürnberg
........ - 03.09.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.23Sep/38)
04.09.38 - ........ Nürnberg
........ - 20.09.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.255Sep/38)
20.09.38 - ........ Nürnberg
22.09.38 - 26.09.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.412Sep/38)
........ - ........ Nürnberg
........ - 01.10.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.13Oct/38)
........ - ........ Nürnberg
........ - 19.10.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.381Oct/38)
23.10.38 - ........ Nürnberg
........ - 02.11.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.56Nov/38)
06.11.38 - ........ Nürnberg
........ - 19.11.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.392Nov/38)
24.11.38 - ........ Nürnberg
........ - 01.12.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.12Dec/38)
04.12.38 - ........ Nürnberg
........ - 12.12.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.161Dec/38)
17.12.38 - ........ Nürnberg
........ - 28.12.38 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.515Dec/38)
31.12.38 - ........ Nürnberg
........ - 04.01.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.69Jan/39)
08.01.39 - ........ Nürnberg
........ - 14.02.39 Werkstatt Nürnberg Revision (Vfg.No.351Feb/39)
15.02.39 - ........ Nürnberg
........ - 20.02.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.440Feb/39)
21.02.39 - ........ Nürnberg
........ - 11.03.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.213Mar/39)
14.03.39 - ........ Nürnberg
........ - 16.04.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.326Apr/39)
17.04.39 - ........ Nürnberg
........ - 18.04.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.34Apr/39)
25.04.39 - ........ Nürnberg
28.04.39 - 30.04.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.596Apr/39)
01.05.39 - 01.05.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2May/39)
08.05.39 - ........ Nürnberg
17.05.39 - 18.05.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.192May/39)
22.05.39 - ........ Nürnberg
........ - 03.06.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.378May/39)
04.06.39 - ........ Nürnberg
05.06.39 - 05.06.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.200Jun/39)
12.06.39 - ........ Nürnberg
19.06.39 - 01.07.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1Jul/39)
........ - ........ Nürnberg
02.07.39 - 02.07.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.71Jul/39)
03.07.39 - ........ Nürnberg
06.07.39 - 09.07.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.170Jul/39)
10.07.39 - ........ Nürnberg
........ - 18.07.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.361Jul/39)
24.07.39 - ........ Nürnberg
29.07.39 - 31.07.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.536Jul/39)
31.07.39 - ........ Nürnberg
........ - 02.08.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.81Aug/39)
07.08.39 - ........ Nürnberg
........ - 12.08.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.189Aug/39)
13.08.39 - ........ Nürnberg
14.08.39 - 15.08.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.294Aug/39)
21.08.39 - ........ Nürnberg
........ - 13.09.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.174Sep/39)
........ - ........ Nürnberg
........ - 18.09.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.198Sep/39)
25.09.39 - ........ Nürnberg
........ - 01.10.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.15Oct/39)
02.10.39 - ........ Nürnberg
........ - 07.10.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.206Oct/39)
16.10.39 - ........ Nürnberg
........ - 01.11.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.24Nov/39)
06.11.39 - ........ Nürnberg
........ - 15.11.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.298Nov/39)
16.11.39 - ........ Nürnberg
19.11.39 - 20.11.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.440Nov/39)
01.12.39 - ........ Nürnberg
........ - 03.12.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.48Dec/39)
05.12.39 - ........ Nürnberg
........ - 24.12.39 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.480Dec/39)
........ - ........ Nürnberg
........ - 07.01.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.186/40)
16.01.40 - ........ Nürnberg
18.01.40 - 31.01.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.887/40)
05.02.40 - ........ Nürnberg
........ - 12.02.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1199/40)
13.02.40 - ........ Nürnberg
20.02.40 - 25.02.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1329/40)
09.03.40 - ........ Nürnberg
........ - 23.03.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2127/40)
23.03.40 - ........ Nürnberg
........ - 04.05.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3046/40)
12.05.40 - ........ Nürnberg
........ - 16.06.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3739/40)
25.06.40 - ........ Nürnberg
........ - 01.07.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4062/40)
08.07.40 - ........ Nürnberg
........ - 01.08.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4672/40)
04.08.40 - ........ Nürnberg
........ - 15.08.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 02.10.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.5826/40)
06.10.40 - ........ Nürnberg
........ - 19.10.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6033/40)
........ - ........ Nürnberg
........ - 30.10.40 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6188/40)
05.11.40 - ........ Nürnberg
........ - 23.01.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 03.03.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1396/41)
11.03.41 - ........ Nürnberg
........ - 01.04.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2023/41)
06.04.41 - ........ Nürnberg
........ - 01.05.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2639/41)
04.05.41 - ........ Nürnberg
........ - 01.06.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3206/41)
03.06.41 - ........ Nürnberg
........ - 10.07.41 Werkstatt Nürnberg Revision (Vfg.No.3923/41)
20.07.41 - ........ Nürnberg
........ - 06.08.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4435/41)
10.08.41 - ........ Nürnberg
........ - 04.09.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4924/41)
06.09.41 - ........ Nürnberg
........ - 01.11.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6060/41)
09.11.41 - ........ Nürnberg
........ - 03.12.41 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6760/41)
10.12.41 - ........ Nürnberg
........ - 05.01.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.98/42)
18.01.42 - ........ Nürnberg
........ - 07.02.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.827/42)
09.02.42 - ........ Nürnberg
25.02.42 - 05.03.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1464/42)
08.03.42 - ........ Nürnberg
........ - 18.04.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2316/42)
27.04.42 - ........ Nürnberg
........ - 02.06.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3065/42)
10.06.42 - ........ Nürnberg
18.08.42 - 25.08.42 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
28.05.43 - 24.06.43 Werkstatt Nürnberg Revision
........ - ........ Nürnberg
01.08.43 - 04.08.43 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
28.12.43 - 08.01.44 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
12.03.44 - 20.03.44 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
06.06.44 - 10.06.44 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
30.11.44 - 12.12.44 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 20.08.45 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 11.12.45 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6394/45)
23.12.45 - ........ Nürnberg
........ - 05.05.46 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2633/46)
07.05.46 - ........ Nürnberg
........ - 26.05.46 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3691/46)
26.05.46 - ........ Nürnberg
........ - 04.07.46 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4497/46)
08.07.46 - ........ Nürnberg
........ - 03.08.46 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.5051/46)
05.08.46 - ........ Nürnberg
07.12.46 - 24.12.46 Werkstatt Nürnberg größere Reparatur (Vfg.No.7896/46)
........ - ........ Nürnberg
........ - 09.04.47 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2575/47)
13.04.47 - ........ Nürnberg
........ - 06.09.47 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 27.10.47 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.7155/47)
........ - ........ Nürnberg
19.11.47 - 16.12.47 Werkstatt Nürnberg Revision
........ - ........ Nürnberg
05.05.48 - 09.05.48 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
16.06.48 - 07.07.48 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4009/48)
........ - ........ Nürnberg
........ - 19.02.49 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1887/49)
26.02.49 - ........ Nürnberg
04.08.49 - 08.08.49 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6833/49)
........ - ........ Nürnberg
20.08.49 - 01.09.49 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6969/49)
........ - ........ Nürnberg
........ - 17.11.49 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.9383/49)
18.11.49 - ........ Nürnberg
........ - 05.12.49 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.9984/49)
07.12.49 - ........ Nürnberg
........ - 07.02.50 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1250/50A)
09.02.50 - ........ Nürnberg
........ - 06.03.50 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2098/50A)
08.03.50 - ........ Nürnberg
........ - 02.04.50 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2982/50A)
02.04.50 - ........ Nürnberg
........ - 22.04.50 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3536/50A)
24.04.50 - ........ Nürnberg
........ - 19.07.50 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.5994/50A)
20.07.50 - ........ Nürnberg
29.08.50 - 12.09.50 Werkstatt Nürnberg größere Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 10.01.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.409/51A)
12.01.51 - ........ Nürnberg
........ - 23.01.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1316/51A)
25.01.51 - ........ Nürnberg
........ - 07.02.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1653/51A)
08.02.51 - ........ Nürnberg
........ - 01.03.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2575/51A)
08.03.51 - ........ Nürnberg
........ - 13.03.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2796/51A)
18.03.51 - ........ Nürnberg
........ - 01.04.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3446/51A)
03.04.51 - ........ Nürnberg
10.04.51 - 15.04.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.3886/51A)
16.04.51 - ........ Nürnberg
28.04.51 - 05.05.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4539/51A)
08.05.51 - ........ Nürnberg
........ - 02.06.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.5342/51A)
06.06.51 - ........ Nürnberg
........ - 12.07.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.6543/51A)
16.07.51 - ........ Nürnberg
........ - 31.07.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.7111/51A)
01.08.51 - ........ Nürnberg
........ - 28.08.51 Werkstatt Nürnberg Revision (Vfg.No.8502/51A)
........ - ........ Nürnberg
........ - 15.09.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.8300/51A)
19.09.51 - ........ Nürnberg
........ - 29.09.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.NO.8652/51A)
06.10.51 - ........ Nürnberg
16.10.51 - 24.10.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 07.11.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.10128/51A)
14.11.51 - ........ Nürnberg
........ - 28.11.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.10935/51A)
........ - ........ Nürnberg
........ - 07.12.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.11432/51A)
........ - ........ Nürnberg
13.12.51 - 17.12.51 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.11642/51A)
03.01.52 - ........ Nürnberg
........ - 18.01.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1183/52A)
26.01.52 - ........ Nürnberg
........ - 03.02.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.1818/52A)
03.02.52 - ........ Nürnberg
........ - 25.02.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2361/52A)
28.02.52 - ........ Nürnberg
........ - 12.03.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.2296/52A)
13.03.52 - ........ Nürnberg
30.03.52 - 31.03.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4053/52A)
........ - ........ Nürnberg
05.04.52 - 07.04.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4402/52A)
10.04.52 - ........ Nürnberg
........ - 15.04.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.4664/52A)
........ - ........ Nürnberg
........ - 16.07.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 11.08.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.8705/52A)
12.08.52 - ........ Nürnberg
........ - 25.09.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.10376/52A)
26.09.52 - ........ Nürnberg
........ - 24.10.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.11515/52A)
25.10.52 - ........ Nürnberg
........ - 05.11.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
28.12.52 - 31.12.52 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
21.05.53 - 30.06.53 Werkstatt Nürnberg Revision (Vfg.No.9932/53A)
........ - ........ Nürnberg
11.07.54 - 01.08.54 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
........ - 01.07.55 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.7345/55A)
08.07.55 - ........ Nürnberg
14.07.55 - 19.07.55 Werkstatt Nürnberg Reparatur
........ - ........ Nürnberg
 
                 56 Kessel verkauft an Maschinenfabrik Ludwig Anton
                    Riedinger in Augsburg für 2.400 Gulden, hinzu verkauft
                    Rahmen ohne Räder und ohne Armaturteile für 500 Gulden
                 57 Tender verkauft an Maschinenfabrik Ludwig Anton
                    Riedinger in Augsburg
 
Kesselverzeichnis:
Hersteller  F-Nummer  Jahr  Einbautag  zuletzt eingebaut in
 
Stephenson      118   1835  26.10.35   neu mit Lok
 
Kesselstammbuch:      Stephenson Newcastle on Tyne 1835/118
 
26.10.35 - ........   ADLER  (Fa.Stephenson)
 
Tenderstammbuch:      Stephenson Newcastle on Tyne 1835/118
 
26.10.35 - ........   ADLER  (Fa.Stephenson)
 
Bauartänderungen:
 
14.02.39 W.Nürnberg      Stehkessel außen mit Holzbrettern verkleidet
10.07.41 W.Nürnberg      Schutzbleche über der Treibachse angebaut
05.03.42 W.Nürnberg      Rostlage für Holzfeuerung geändert
24.06.43 W.Nürnberg      versuchsweise für Betrieb mit Torfkohle und Holz-
                         kohle hergerichtet, Treibachsfedern verstärkt und
                         Blattzahl erhöht, Handsteuerung abgebaut und Ex-
                         pansionssteuerung angebaut, alte eiserne durch
                         neue kupferne Feuerbüchse ersetzt
04.08.43 W.Nürnberg      versuchsweise für Betrieb mit Koks und Steinkohle
                         und Hartholz hergerichtet
08.01.44 W.Nürnberg      versuchsweise für Betrieb mit Steinkohlenpulver
                         hergerichtet
20.03.44 W.Nürnberg      versuchsweise für Betrieb mit Tontorf hergerichtet
10.06.44 W.Nürnberg      Rostlage für Steinkohlenfeuerung geändert
12.12.44 W.Nürnberg      neue und verstärkte Kropfachse für Treibachse an-
                         gebaut (geliefert von Firma Stephenson Newcastle)
24.12.46 W.Nürnberg      versuchsweise Verwendung von Steinkohlen und Koks
                         aus Cronach, Eschweiler und Ruhrort
16.12.47 W.Nürnberg      Rauchkammertür geändert und zweiflügelige Tür an-
                         gebaut, neue Kesselsicherheitsventile angebaut und
                         vorderes Kesselsicherheitsventil (gewöhnliche Fe-
                         derwaage) auf den Dampfdom verlegt, Stehkessel ge-
                         ändert und auf Bauform wie Lok Jupiter und Juno
                         der München-Augsburger Bahn geändert, Umbau von
                         Links- auf Rechtsführerstand, neuer Dampfdom aus
                         Messing angebaut, neuer Anstrich ausgeführt, neue
                         verstärkte Kropfachse von Firma J.A.Maffei München
                         angebaut
12.09.50 W.Nürnberg      alle Radsätze an Lok und Tender neu angebaut
30.06.53 W.Nürnberg      Kesselausbesserung bei Firma J.A.Maffei München
                         ausgeführt, neuer Anstrich ausgeführt, neues Kes-
                         selmanometer angebaut
 

 

Der oder die ADLER vom Stephenson'schen Patentee-Typ hieß einfach "Adler" und nicht anders, wie vielfach in der Neuzeit falsch zu lesen. Er eröffnet am 07. Dezember 1835 das Eisenbahnzeitalter. Lokführer bei der Eröffnungsfahrt ist der in Frack und Zylinder gekleidete Engländer William Wilson aus Newcastle on Tyne, sein Heizer der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Der Bayrische König Ludwig I. erschien nicht, da er in Verkennung des technischen Fortschrittes die Binnenschifffahrt favorisiert und die Eisenbahn als unnütze Konkurrenz ansieht. Das Ereignis erregte allgemeines Aufsehen und wurde in allen Zeitschriften publiziert und umfassend kommentiert. Kupferstiche, Spielzeug und Souvenirartikel zeigten alsbald das neue Verkehrsmittel. Über den damals besonderen Stand des Lokomotivführers mag ein Zitat aus dem Stuttgarter Morgenblatt zum Ereignis des 07.12.1835 sprechen: "Wer möchte in einem solchen Mann nicht den ganzen Unterschied der modernen und der alten, wie er mittleren Zeit personifiziert erblicken! Jedes körperliche Geschick, welches gleichwohl nicht fehlen darf, tritt bei ihm in den Hintergrund, in den Dienst der verständigen Beachtung auch des Kleinsten, als eines für das Ganze Wichtigen. Jede Schaufel Steinkohlen, die er nachlegte, brachte er mit Erwägung des rechten Maßes, des rechten Zeitpunktes, der gehörigen Verteilung auf dem Herd. Keinen Augenblick müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente". Das Jahreseinkommen von Wilson war für damalige Verhältnisse fürstlich und in den Folgejahren doppelt so hoch wie jenes des Direktors der Ludwigsbahn-Gesellschaft. Wilson bekam bereits anfangs ein Jahresgehalt von 1500 Gulden, der Direktor hingegen nur 1200 Gulden.

Betrieb der Lok bis 1842 nur mit englischem Koks (Coakes) und Anheizen mit Holz. Tenderwasser anfangs nur stationär vorgeheizt eingefüllt.

König Ludwig I. von Bayern erteilte 1834 das Privilegium für den Bau einer Eisenbahn Nürnberg - Fürth. Man entschied sich nach vielen Bedenken und langen Erörterungen für einen gemischten Lokomotiv- und Pferdebetrieb. Da man in Deutschland über keinerlei Erfahrungen im Lokomotivbau verfügte, sah man sich in England um. Am 15. Mai 1835 bestellte Herr Johannes Scharrer bei Robert Stephenson in Newcastle eine 1A1-Lokomotive "auf 6 Rädern nebst Tender" für die Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth. Sie war in Baugruppen vorgefertigt, auf dem Wasser- und Ladweg in 19 sperrige Holzkisten verpackt nach Nürnberg gebracht und hier vor Ort montiert und fertiggestellt worden. Versandtag war der 03. September 1835, die Ladung erreichte am 10.10.1835 per Schiffstransport über Nordsee und Rhein den Hafen Cöln. Im Herbst, genau am 26.10.1835, trafen die Teile in Nürnberg ein. Die Gesamtkosten für den Bau und den Transport der Lokomotive beliefen sich auf 13.930 Gulden, hinzu kamen 1380 Gulden Frachtkosten für den Weg Rotterdam-Köln-Nürnberg. Bei der Bestellung der Lokomotive hatte man von Stephenson eine Mann erbeten, der mit dem Dampfwagen völlig vertraut sei und so lange in Nürnberg bleiben könne, bis er einen anderen darin unterrichtet habe. Dieser Mann war William Wilson, der nicht nur wie geplant ein paar Monate, sondern schließlich bis zu seinem Tode 1862 in Nürnberg blieb. Unter der Leitung von Wilson wurde die Lokomotive zusammengebaut. Im November 1835 fand die erste Probefahrt statt, die bahnamtliche Abnahe datiert auf 03.12.1835. Die Lokomotive entsprach in allen Details jener der von Stephenson gelieferten für die erste belgische Eisenbahn, war aber kleiner. Deshalb werden noch heute oft die Zeichnungen der belgischen Lok mit denen des ADLER verwechselt. Die Achsanordnung der Lokomotive ADLER wurde schon im Projekt auf 1A1 geändert, da die vorher von Stephenson gebaute zweiachsige Lokomotive "Mercury" sehr unruhig lief. Als immerhin schon Fabriknummer 118 aus der Werkstatt von G. und R. Stephenson fuhr die ADLER auf der 6 Kilometer langen ersten deutschen und privaten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth den Eröffnungszug. Auf der Rückseite der Fahrkarte für diesen Eröffnungszug stand geschrieben: "Die Abfahrt nach Fürth findet Punkt neun Uhr statt. Man beliebe sich aber eine halbe Stunde früher auf der errichteten Tribüne im Verwaltungs-Locale einzufinden." Die durchschnittliche gefahrene Geschwindigkeit betrug 30 km/h (nach anderen Quellen 23 bzw. 24 km/h). Diesen 07. Dezember 1835 kann man als Geburtsdatum der Eisenbahnen in Deutschland bezeichnen. Mit dem Import des ADLER und seines Lokomotivführers aus England wurde auch die Spurweite von vier Fuß und achteinhalb Zoll gleich 1435 Millimeter zum Maß aller Dinge, dies allerdings auf der Ludwigs-Eisenbahn mit einem Pferdefuß: Fälschlicherweise stellte man diese Spurweite nicht wie allgemein üblich zwischen den Schieneninnenkanten, sondern der Mitte beider Schienenköpfe her, was eine wirkliche Spurweite von nur 1430 (soso!) Millimetern ergab. Die ADLER brachte 4,25 Tonen auf die Schienen (Nach anderen Angaben jedoch wesentlich mehr, es ist gar von 14 Tonnen mit Schlepptender die Rede!) und zog eine Last von 50 Tonnen noch mit einer Geschwindigkeit von 23 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei etwa 40km/h gelegen haben. Eine andere Quelle sagt: "Mit etwa 40 PS und etwa 6,5 t Gewicht soll die Maschine bis zu 12 Wagen mit zuvor unvorstellbaren 25 km/h gezogen haben." Es gibt Berichte, wonach der Lokführer Wilson mit dem ADLER gar bis zu 70 km/h schnell gefahren sei, was angesichts des Treibraddurchmesser durchaus glaubwürdig ist. Der Kessel mit 62 Heizrohren entsprach noch weitgehend dem der Stephenson'schen Siegermaschine ROCKET, besaß im Gegensatz zu dieser aber schon eine vollständige Rauchkammer und eine schwach überhöhte halbzylindrische Stehkesseldecke. Als Speisepumpen dienten zwei Langhubpumpen, deren Antrieb von den Kreuzköpfen abgeleitet wurde. Schon bald baute die Werkstatt eine dritte Handhebelpumpe an, um während des Stillstandes nachspeisen zu können. Die beiden Zylinder lagen dicht beieinander innen im unteren Teil der Rauchkammer und waren damit sehr schlecht zugänglich. Auf den Zylindern befand sich jeweils ein angegossener Schieberkasten zur Umsteuerung der Fahrtrichtung, was mit einfachen Muschelschiebern bewerkstelligt wurde. Die Dampfmaschinen arbeiteten wie damals üblich nach dem Volldruckverfahren ohne Expansion. Vorteilhaft wirkte sich allerdings die Lage der Zylinder auf den Gang der Lokomotive aus, er war auch bei großer Geschwindigkeit noch außerordentlich ruhig. Ursprünglich waren die Zylinder an den relativ dünnen Rauchkammerwänden befestigt, was zu Beschädigungen führte. Schon bald baute die inzwischen eröffnete Werkstätte der Ludwigs-Eisenbahn Verstärkungsbleche ein. Die Steuerung bestand aus einem einfachen Handzug mit Rasten zum Anfahren und nur während der Fahrt funktionsfähigen Exzenterbüchse. Ihre Bedienung war sehr schwierig und setzte großes Geschick voraus. Die im Außen- und Innenrahmen sechsfach gelagerte Treibachse musste doppelt gekröpft werden und war angesichts der noch unvollkommenen Herstellungstechnologie riß- und bruchanfällig. Vermutlich ist sie mehrfach erneuert worden. Der äußere Tragrahmen der ADLER bestand aus 9 Millimeter starken Seitenblechen und beidseitigen kräftigen Futterbalken aus Eichenholz. Er war über insgesamt 6 Tragfedern über den Achslagern aufgehängt. Die Räder setzten sich aus Speichen (Rundeisen), Felgenkranz und Nabe (Gusseisen) zusammen. Die Treibachse selbst hatte man spurkranzlos ausgeführt um Querkräfte von der empfindlichen Kropfachse fernzuhalten, was sich jedoch bald als überflüssig erwies. Eine Bremsausrüstung war an der Lokomotive selbst nicht vorhanden. Nur der Tender wurde einseitig, nach einem Umbau zweiseitig abgebremst. Auch der ADLER dürfte zahlreiche Umbauten im Sinne technischer Verbesserungen erlebt haben, die leider nicht überliefert sind. Möglich aber unbewiesen wären der Einbau einer Gabelsteuerung (wie bei anderen Patentee-Lokomotiven üblich), einer Zylinderentwässerung und einer geänderten Blasrohranordnung. Ebenso wahrscheinlich ist der Anbau verbesserter Speisepumpen. Bis 1856 verrichtete die ADLER ihren Dienst, dann musste sie unweigerlich leistungsstärkeren Maschinen weichen. Wilhelm Staby hat aus unbekannter Primärquelle überliefert: "Vermutlich hat man sie bei einer Reparatur ziemlich weitgehend auseinander genommen und wohl erkannt, dass es nicht zweckmäßig wäre, die Lokomotive aufzuarbeiten. Sie wurde anschließend zerlegt und stückweise ohne Radkörper und Armaturteile aus Rotguss an die Maschinenfabrik L. A. Riedinger in Augsburg verkauft." Mit dem Ende der Ludwigs-Eisenbahn 1922 konnte die Reichsbahn von den ersten Betriebsmitteln zwar kein Fahrzeug mehr übernehmen, wohl aber die wichtigsten Konstruktionszeichnungen.