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#1 | RE: 55 193 datum

21.06.2018 15:31

Ulrich Walluhn

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Beitr�ge:	502
Registriert seit:	18.06.2018
Wohnort:	Bad Pyrmont und Erfurt

Die Kriegslokomotive 55 193 und ihre vier Betriebsbücher
Aus dem bewegten Leben einer alten preußischen G7-Lokomotive.
(Aus meiner alten Internet-Seite bei Geocities und Triopd 2003)

Die letzten preußischen G7 Deutschlands haben ihre Heimat in der thüringischen Reichsbahndirektion Erfurt. Relikte einer längst vergangenen Naßdampfepoche der Jahrhundertwende, deren Überleben nur einem allgemeinen Mangel an Güterzuglok niedriger Achslast für Strecken mit schwachem Oberbau geschuldet ist. 55-er verrichten noch zu Beginn der sechziger Jahre Streckendienst auf Linien wie Artern-Berga Kelbra (ehemalige Kyffhäuser Kleinbahn), Erfurt-Nottleben oder Oberöblingen-Allstädt aber auch Verschub in Erfurt, Artern oder Sangerhausen.

Vielen Lesern dürfte die vormals provinzialsächsische Bahn Erfurt-Nottleben[1] ein Begriff sein, auf deren Rumpfstück in späten DDR-Jahren der Traditionsbetrieb Erfurt-West stattfindet. Leider ohne G7. Ab 1981 verfolgte Pläne, die in Meuselwitz hinterstellte Museumslok 55 669 wieder dienstfähig zu bekommen, scheitern.

Kaum jemand dürfte 55 193 in zweiter Nummernbesetzung kennen, eine vormals polnische Tp 1, die 1941 in den Ostbahnbestand gelangt und durch Kriegsereignisse zur Jahreswende 1944/45 zunächst nach Mecklenburg und später nach Thüringen verschlagen wird. Es ist eine G7 der Kriegsbauart 1916, leicht erkennbar an den beiden Sandkästen. Nur wenige werden sich noch erinnern, wie die Maschine entlang der ausgedehnten Felder zwischen Marbach und Erfurt-Nord mit ihrem kurzen PmG oder GmP qualmend dahinzieht, den Anschluß zum Optima-Büromaschinenwerk am „Binderslebener Knie“ bedient, oder im Winter aus allen Ecken und Enden dampfend im Erfurter Westbahnhof auf Weiterfahrt wartet...

Nichts, aber auch gar nichts erinnert an damals: Das ganze Areal zwischen Marbach und Erfurt-Nord ist bebaut und von Hektik lärmend-automobiler Zeit geprägt, das Anschlußgleis schon seit 1967 verschwunden, unser Optima-Büromaschinenwerk abgewickelt, zur Industriebrache verkommen und schließlich auf weiten Flächen abgerissen, das Binderslebener Knie nicht wiederzuerkennen und erneut vor einem diesmal pompösen vielspurigen Umbau in tiefer Verbeugung vor der Automobillobby stehend. Bahnhof Erfurt-West stillgelegt, entweiht und dem langsamen Verfall preisgegeben, die einst rührigen Modelleisenbahner längst von Immobilienmaklern vertrieben, teilweise schon nicht mehr unter den Lebenden. Realität weit jenseits der alten Dampflokzeit.

Glückliche Umstände waren es, die vor mehr als 10 Jahren alle Betriebsbuchunterlagen der 55 193 preisgegeben haben. So gehört diese G7 zu den ganz wenigen, deren Lebenslauf beinahe lückenlos rekonstruierbar ist. Vielleicht endlich ein Anstoß für Verlage und Industrie, sich der bisher stiefmütterlich behandelten Baureihe in Buchform und als Fahrzeugmodell anzunehmen.

Wenn wir das vergilbte und brüchig gewordenen Betriebsbuch der Lok zur Hand nehmen, reisen wir in die Zeit des Ersten Weltkrieges mit seinen Materialschlachten an festgefahrener Westfront einerseits und erheblicher Bewegung an Süd- und Ostfront andererseits. Das Jahr 1916 ist geprägt von Rohstoff-, Güter- und Nahrungsmittelengpässen in der Heimat sowie heute kaum vorstellbaren Entbehrungen, Härten und Leidensgeschichten der Frontsoldaten. Wohl dem, der in der „Etappe“ dienen kann. Arbeitswochen von 60, 70 oder mehr Stunden bei Lokpersonalen, Stellwerkern, Schlossern, Schuppenarbeitern aber auch Fahrdienstleitern, Schaffnern bzw. Verwaltungsangestellten sind keine Seltenheit und werden vor allem weitab von Haus, Hof und Familie für viele Menschen zur endlos scheinenden Prozedur. Improvisation und Überlebenskünste werden vor allem in den Weiten des Ostens oftmals zur Tagesaufgabe. Diese Gebiete mit ihren Strecken bei schwachem, teilweise völlig überaltertem Oberbau sind es auch, die eine Neuauflage von überhitzerlosen[2] G 71 und G 73 veranlassen.

Unsere 55 193 entsteht bei der Firma Borsig Berlin-Tegel, wird am 22. Juni 1916 an die Preußische Staatsbahn ausgeliefert und zum 03. Juli vorläufig beim Werkstättenamt Grunewald[3] unter Nummer Königsberg 4404 abgenommen. Nach anschließender Überführung dauert die Endabnahme im Werkstättenamt Königsberg doch erheblich länger als üblich. Unter Umständen liegen Mängel vor[4]. Für Probleme mit dem Kessel spricht die am 21.07.1916 abermals ausgeführte Wasserdruckprobe. Die Maschine trägt gußeiserne Nummernschilder beiderseits der Rauchkammer und an der Tenderrückwand, möglicherweise aber auch nur aufgemalte Betriebsnummern, wie an der Rauchkammertür üblich. Eine endlos lange Liste der Ersatzbaustoffe (siehe Betriebsbuchauszüge) verdeutlicht die „Kriegsbauart“ G7. Nach Endabnahme rollt unsere G7 zur Betriebswerkstatt Memel, wo sie wahrscheinlich bis September verbleibt. Haupttransportgebiet dürfte die 1915 vom Heer erbaute Linie Memel-Krottingen-Schkudy-litauische Landesgrenze gegen Prekuln sein. Militärzüge stehen auf der Tagesordnung: Truppentransporte, Material-, Munitions- oder Benzinzüge auf dem Weg in die besetzten baltischen Gebiete, Fronturlauber,- Beutegut- und Leerzüge in Gegenrichtung, mitunter auch Verwundetentransporte. Ab 8. September 1916 finden wir Königsberg 4404 bei der MED 6 Brest-Litowsk[5] im
MA 1 Brest. Schon bald darauf stellen sich erste Probleme mit dem Kessel - voran der flußeisernen Feuerbüchse - ein (Ausbesserung 10.10. bis 14.11.1916 im Werkstättenamt Danzig[6]). Anschließend wechselt die G7 nach Bw Kowel in vormals nordöstlichen Russisch-Polen, um schließlich im Februar 1917 zur MED 8 Schaulen[7] Bw Schaulen[8] weiterzuwandern.

Wir können uns nur schwer vorstellen, wie jene Tage ausgesehen haben mögen, vielleicht so:
„Betriebswerkstatt Kowel in einer sternklaren, eiskalten und stürmischen Winternacht Anfang 1917. Im knietiefen Schnee zischt eine vierfach gekuppelte Naßdampflok, Rahmen, Räder, Triebwerk voller Eis, das Bläserventil geöffnet. Kaum erkennbar das kleine Schild G7 am Führerhaus, darunter schwarz auf weißem Grund die Anschrift Mil.Eb.Dir.6 Brest-Litowsk, am Schornstein vorn in weißer Farbe, vom Schnee schon fast zugeweht Ko für Kowel. Kein Lichtschein dringt nach außen, die Laternen an Lok und Tender sind verloschen, der Führerstand mit geschwärzten Leinenvorhängen notdürftig abgeschlossen. Schnee auf dem Tender, die geladenen Kohlen weiß gefärbt, hinüberwehend zur Führerhausrückwand. Schnee auf den Pufferbohlen und Umlaufblechen, Eiszapfen an den Armaturen und Zylinderventilen.
In der Ferne ein heller Pfiff, ein Auspuffgeräusch, scharf und hart klingend, dann klappernde Räder an Schienenstößen. Königsberg 4404 rollt dampfend in den Bahnhof, die Luft wabert über dem Kesselblech. Das Personal erschöpft, hungrig. Die Maschine löst sich vom Zug und bahnt sich den Weg zum Schuppen, vor dem ihre Schwesterlok steht.“

Noch anschaulicher mag eine Schilderung aus dem Buch „Der Deutsche Lokomotivführer im Weltkriege“ von den Autoren Georg Fodermayer, Josef Popper und Theodor Stiebel sein. Lokführer Kurt Flach aus Adorf in Sachsen erzählt vom eigenen Dienst auf einer G7 im Bereich der MED 6 während des strengen Winters 1916/17:
„Ich meldete mich mit meinem Heizer auftragsgemäß beim Betriebswerkmeister und Schuppenaufsichtsbeamten und erhielt den Befehl, das Einfrieren aller außerhalb des Schuppens stehenden Lokomotiven zu verhindern. Es war dies ein kühles Vergnügen, da das Thermometer 16 Grad unter Null zeigte. Der Reihe nach ging es von Lokomotive zu Lokomotive, Tritt auf und Tritt ab, die verschiedenartigst konstruierten Speiseapparate und sonstige dem Einfrieren besonders ausgesetzten Teile untersuchend, bis 4 Uhr morgens.
Um 6 Uhr hatten wir nach einer Ausweiche zu fahren, um dort einen Bauzug zu übernehmen. Mit donnerartigen (sic!) Getöse polterte die Lokomotive über die vom Froste steinharte Sandstrecke[9]. Die scharfe Luft schnitt fast das Gesicht entzwei, der Bart bildete sich zur Eiskruste, der den undichten Stellen und Ventilen[10] auf dem Führerstande entströmende Dampf setzte sich an den Seiten und der Decke an und verwandelte das ganze Führerhaus in einen Eispalast. Um 9 Uhr war unser Ziel erreicht, doch erwartete uns statt eines Bauzuges nur ein Personen- und vier mit Telegrafenmaterial beladene Güterwagen. Ehe wir das Material auf der Strecke verteilten[11], erinnerte die vorgerückte Morgenstunde an das Frühstück. Es gab eine Mahlzeit mit Hindernissen. Die Hände steif vor Frost, der auf dem Kessel stehende Rest dünne Kaffees erkaltet[12], der kleine Vorrat an Brot und Butter in der Diensttasche gefroren, und dazu die ständige Sorge wegen des Einfrierens der Apparate beeinträchtigten den Genuß in hohem Maße. Um den Hunger wenigstens etwas zu stillen, brach ich ein Stück von dem gefrorenen Brote ab, taute es an der Feuertüre auf und verzehrte es während der Fahrt. Im Laufe des Tages entdeckte ich große Holzstapelungen, wie sie in den waldreichen Gegenden Russlands an Eisenbahnböschungen aufgerichtet sind, um zum Heizen der Lokomotive zu dienen. Mein Kohlevorrat war schon ziemlich zusammengeschmolzen, die Sache kam mir daher sehr gelegen. Unter Beihilfe des im Zuge befindlichen Telegrafenpersonals waren in kurzer Zeit etwa 3 Kubikmeter Holz auf dem Tender untergebracht. Im nächsten Bahnhofe übernachteten wir auf einem Nebengleise. Am nächsten Tage ging es wieder zeitig an die Arbeit. Ich wollte anfahren, gab das Achtungssignal, und nun sollte sich mein edler Renner in Bewegung setzen. Wer dies aber unterließ, war meine Lokomotive. Soweit ich auch den Regulator öffnete, und so viele Hilfsmittel ich versuchte, sie rührte sich nicht um Zollbreite vom Platze. Der Fahrdienstleiter trieb zur Eile, wurde ungeduldig und schließlich gereizt, und ich durch die peinliche Lage ebenfalls aufgeregt, antwortete ich ebenso kurz als kräftig. In der letzten Not prüfte ich noch sämtliche Bremsklötze, fand aber alle in Ordnung. Da kam mir ein rettender Gedanke. Ich befahl meinem Heizer mit dem Hammer auf die Schienen zu schlagen und gab gleichzeitig Dampf, und siehe, langsam und knurrend bewegte sich der Zug. Er war so stark angefroren gewesen, daß ihn selbst die Vollkraft (sic!) der Lokomotive nicht loszulösen vermochte. Die Fahrt verlief ebenso hinderlich, wie sie begonnen hatte. Den ganzen Tag und die folgende Nacht hatte ich meine liebe Not, den nötigen Vorrat von (sic!) Kohlen und Wasser zu erhalten. Mit kurzer Unterbrechung standen wir morgens 3 Uhr noch immer auf der Lokomotive. Über die Ebene strich ein eisiger Sturm, der bisweilen den Zug aus dem Gleisen zu heben drohte. Nun begannen auch noch die Siederohre zu lecken[13], das Wasser in Kessel erreichte den niedrigsten Stand und die Sicherheitsventile bliesen, um die Sache noch bedenklicher zu machen, mit starkem Geräusch ab. Jeder Versuch, die Pumpen in Tätigkeit zu setzen, scheiterte, so daß wir wohl oder übel das Feuer entfernen und die Speiserohre und Kesselventile auftauen mußten. Wir schafften Stroh, Holz und alles sonstige erreichbare Brennmaterial herbei, und bald loderten mächtige Feuer auf beiden Seiten der Lokomotive auf. Aber der gräßliche Sturm machte unsere Bemühung zuschanden (sic!). Er ließ keine Wärme aufkommen. Kaum war eine Seite annähernd aufgetaut, fror die andere um so stärker wieder ein...“

Diese Worte mögen für sich sprechen, zeigen sie doch selbst dem Uneingeweihten, wie problematisch und anstrengend die Kriegswinter im Osten waren. Das Personal hat wohl über 60 Stunden auf der Maschine zugebracht!

Anfang 1917 wechselt unsere G7-Lokomotive wie bereits geschildert zur MED 8 Schaulen um bis Mai hier zu verweilen. Am Tagesdienst ändert sich nichts, er bleibt schwierig und voller - meistens unliebsamer - Überraschungen. Die meisten Probleme stellen sich nicht zuletzt wegen großer Temperaturschwankungen während der strengen Winterperiode mit der flußeisernen Feuerbüchse ein, sie wird bald erneut schadhaft. Eine extrem vorzeitige innere Untersuchung[14] im Werkstättenamt Königsberg ist fällig. Sie dauert ganze 5 Monate! Hinterkessel und Feuerbüchse werden durch Ausnieten aller Stehbolzen voneinander getrennt, der Rohrsatz vollständig ausgebaut. Nicht wenige Stehbolzen und Rohre sind bereits jetzt - nur weniger als ein Jahr im Betrieb stehend - grundlegend zu erneuern. Im Anschluß gelangt Königsberg 4404 zur MED 4 Warschau[15] Militär-Maschinenamt Bialystok[16], sie verbleibt hier bis Anfang September 1918.

Auch wenn Schäden durch Waffeneinwirkungen aus dem Betriebsbuch nicht erkennbar sind, könnte unser beschriebenes Exemplar wie viele G7 - es ist ja die Kriegslok - in Kampfhandlungen oder Spitzenbetrieb[17] verwickelt sein. Für die Personale immer ein äußerst unangenehmer Augenblick, für uns Leser heute kaum mehr vorstellbar. Lassen wir daher abermals einen Zeitzeugen zu Wort kommen, der anschaulich vom sogenannten Spitzenbetrieb aber auch plötzlichen Fliegerbeschuß berichtet [18] (Aus: „Kriegs- und Friedenserinnerungen aus dem Leben deutschen Lokomotivpersonals.“ Wilhelm Zach, Cottbus 1920):

„.......Zu einer Erkundungsfahrt wurde ich als Lokomotivführer befohlen, und zwar sollte die Fahrt mit einer G7-Lokomotive und mit zwei Personenwagen dritter Klasse vor sich gehen. Die Wagen in der Richtung nach dem Feinde voran, die Lokomotive hinten. Wir passierten zunächst die Brücke des Soldauflusses. Dann kamen wir in einen Einschnitt. Der führende Offizier stand aufrecht auf dem Wagen und hielt durch sein Glas eifrig Umschau nach dem Feinde. Kaum hatten wir den Einschnitt hinter uns und den freiliegenden Bahndamm erreicht, als uns auch schon ein heftiges Gewehrfeuer empfing. Zugleich sprangen alle Fensterscheiben der Wagen entzwei; unsere Soldaten hatten die Fenster mit dem Gewehrkolben durchstoßen um besser schießen zu können. Da sie jedoch in den Wagen ein gutes Ziel boten, sprangen sie schnell heraus und schwärmten den Bahndamm entlang aus. Der Feind lag im Getreidefeld und war daher schwer aufs Ziel zu nehmen. Umsomehr hatte er es auf die Maschine abgesehen, denn die Kugeln pfiffen fortwährend über den Tender und Führerstand, und ich sowie mein Heizer mußten uns hinter den Stehkessel drücken. Trotzdem flogen uns kleine Stücke Blei ins Gesicht, da die Kugeln sich vielfach an den Eisenteilen der Lokomotive breitschlugen und sich von ihrem Stahlmantel entblößten. Da zuletzt auch noch Artilleriefeuer einsetzte, gab der Führer das Zeichen zur Rückfahrt......Gegen 11 ½ Uhr[19] mittag rüsteten wir zur zweiten Fahrt. Der Zug bestand jetzt aus fünf Wagen. Wir fuhren wieder, wie das erste Mal, mit den Wagen nach dem Feinde voran. Zunächst ging alles gut, es wurde öfter gehalten und nach dem Feinde ausgeschaut. Da - als wir über die größte Steigung hinweg waren, bemerkten wir eine feindliche berittene Patrouille. Ich fuhr daraufhin mit ungefähr 50 km Geschwindigkeit. Mit einem Male machte die Lokomotive einen Sprung, daß man glaubte, der Oberbau sei weggerissen; ich brachte den Zug sofort zum Halten. Bei der Untersuchung ergab sich, daß die Strecke gesprengt war und mindestens 1 Meter lang eine Schiene fehlte. Der ganze Zug war darüber hinweg gegangen, ohne zu entgleisen......Unterdessen machte sich der Heizer daran, den Zug wieder über die Sprengstelle zu bringen, umsomehr, da wir jetzt mit Artillerie beschossen wurden. Zum Glück schlugen die Geschosse kurz ein. Dann gings mit voller Kraft der Sprengstelle zu und - wiederum glücklich hinüber. Als wir aus dem Gefahrenbereich hinaus waren, sah ich, daß das Wasser linkseit (sic!) am Tender in die Höhe spritzte. Wie sich dann herausstellte, war ein feindliches Artilleriegeschoß in den Tender geschlagen, hatte aber verhältnismäßig wenig Schaden angerichtet, es waren nur die Außenwand durchschlagen und im Inneren des Tenders einige Versteifungen verbogen.....“

„..... In der Nacht zum 1. August[20] beförderte ich einen Personenzug. Während des Aufenthalts auf einer kleinen Station ließ sich Motorengeräusch vernehmen. Feindliche Flieger waren nicht gemeldet, somit auch kein Grund, besondere Vorsicht walten zu lassen. Kaum waren wir abgefahren und der Heizer mit der Beschickung des Feuers beschäftigt, da erfolgten auch schon drei furchtbare Detonationen mit aufsprühenden Feuergarben in nächster Nähe. Der Feuerschein der Lokomotive hatte uns verraten, und das sichere Ziel nützend (sic!), sandte der Feind seine gefürchteten Grüße zu uns herab, glücklicherweise ohne uns zu schaden....“

Im Sommer des letzten Kriegsjahres weilt unsere Lok nochmals (07. Mai bis 12. Juli) zu einer allgemeinen Hauptausbesserung und Zwischenuntersuchung, diesmal in der Werkstatt Warschau. Wieder sind Anstände am Kessel und seinen flußeisernen Bauteilen aufgetreten. Bereits Anfang September, also noch vor Waffenstillstand muß die Maschine nochmals wegen gleicher Probleme abgestellt werden, sie erhält zur Jahreswende 1918/19 eine neuerliche Hauptuntersuchung (!) in der Werkstatt Lapy. Alle Einträge erscheinen in deutscher Sprache was auf
einen ansässigen deutschen Werkmeister schließen läßt[21]. Bis März 1919 sind anschließend kilometrische Laufleistungen beim MA Bialystok nachgewiesen, über den weiteren Verbleib[22] liegen keine genauen Angaben vor. Bialystok selbst wird am 16. Februar 1919 auf Drängen der Entente von deutschen Eisenbahntruppen geräumt. Polnische Truppen rücken ein. Uns liegt hierzu ein amtlicher Bericht des Saalfelder Lokführers August Bratfisch vor, der G7-Lok ERFURT 4619 zu dieser Zeit bei der Betriebswerkstatt Bialystok 1 abgeliefert hat.

Unsere Königsberg 4404 ist seit April 1919 abgestellt[23], ehe im März 1920 eine abermalige Untersuchung, jetzt unter polnischer Regie, ansteht. Die Probleme mit der flußeisernen Feuerbüchse sind einfach nicht in den Griff zu bekommen. Nach Abschluß der Arbeiten, wiederum ausgeführt in Werkstatt Lapy, rollt die Maschine nach Czeremcha und von hier aus im August 1922 weiter nach Brest. Die Kriegszeit ist endgültig vorüber, auch wenn im neugegründeten Polen weder politisch noch militärisch Ruhe einzieht. Auf der Tagesordnung unserer Lok stehen nun Güterzugdienste auf schwach frequentierten Linien im Raum Bialystok und Brest. Mit 30 bis 40 Stundenkilometern durch die endlosen Weiten des Landstreiches fahrend, ein gutes Dutzend Güterwagen uralter Bauarten mit Speichenrädern, Stangenpuffern und zierlichen Achshaltern, handgebremst über die Gleise ziehend, mit lautem Gepolter an den Schienenstößen und heftig schwankend dabei - so sieht das Leben nicht nur unseres Vierkupplers in den zwanziger Jahren aus. Polnischer Oberbau jener Zeit ist „auf dem Lande“ alles andere als erstklassig; 15 Meter kurze Schienen, leichte Holzschwellen auf Sand- oder Kiesbettung, Handweichen, fehlende Ein- und Ausfahrsignale - alles läßt eher den Eindruck einer Ostdeutschen Kleinbahn als den einer Staatsbahn (PKP frei übersetzt: Der rollende polnische Staat) aufkommen. Ein unberührtes Erbe der russischen Vorkriegsära eben. Doch eine preußische G7 bewältigt schlechte Gleislage mit beinahe spielerischer Leichtigkeit, der schonende Dienst läßt Lager, Zylinder, Schieber, Kulissen und Exzenter kaum verschleißen. Wenn da nicht die Probleme mit dem Kessel wären! Ihnen allerdings setzt eine erneut vorgezogenen Untersuchung im Herbst 1922 in der Werkstatt Brest ein Ende; Die Lok erhält Feuerbüchse, Rohrwand und Stehbolzen aus Kupfer. Nach und nach fällt auch die eiserne Armatur, wird ersetzt durch Messing- oder Rotgußteile. Spätestens bei der - erneut vorfristigen- Hauptuntersuchung zur Jahreswende 1924/25 in Brest haben wir endlich eine vollwertige G7 in Friedensauführung, wenn auch immer noch ohne Luftdruckbremse und ohne Vorwärmer[24].

Das erstaunlich gut weitergeführte preußische Betriebsbuch weist in der Folgezeit Wechsel zwischen Brest und Czeremcha, 1927 letzendlich einen Beheimatung in Chelm aus. Die Laufleistungen sind nicht berauschend und durch zahlreiche Abstellmonate geprägt. Lokmangel herrscht offenbar nicht. Folgende Fahrstrecken dürfen ganz gewiß zum Tagesprogramm gerechnet werden: Czeremcha-Siedlce, Czeremcha-Brest, Czeremcha-Wolkowysk, Brest-Baranowitsche, Brest-Lukow, Brest-Kowel, Chelm-Brest, Chelm-Kowel, Chelm-Deblin.

Anläßlich der Zwischenuntersuchung im Dezember 1927 bei erstaunlich kurzer Verweildauer in Brest scheint die Umzeichnung zu Tp 1-109 zu erfolgen. Der heraldische Adler am Führerhaus - sofern überhaupt als Gußteil vorhanden - war schon 1919 entfernt worden. Geblieben aber sind zunächst die alten Lokschilder „Königsberg 4404“. Mit der Umbeschilderung läßt man sich in Polen eben viel Zeit[25]. Neben dem Gußschild Tp 1-109 gesellt sich auf jeder Führerhausseite nun ein polnischer Adler auf rotem Grund. Die alten Nummernschilder landen auf dem Schrott oder bleiben Jahre in irgendeiner Ecke der Werkstatt liegen. Was würden Schildersammler heute für solche Raritäten geben? Das alte preußische Betriebsbuch bleibt glücklicherweise erhalten[26], man stellt aber ein neues polnisches aus, das dem vorhergehenden sehr ähnelt[27].

Ende 1927 nach Chelm zurückkehrend, wechselt unsere G7 schließlich nach Czeremcha und dann mehrfach zwischen diesem Bw als auch Brest und Kowel. Die alten Stammstrecken bleiben erhalten. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise stellt sich 1929 bis 1930 eine lange Abstellzeit ein, die zu Jahresbeginn 1931 in eine Hauptuntersuchung mündet[28]. Ähnlich den deutschen Fristenplänen folgt eine Zwischenuntersuchung 1933, die neuerliche Hauptuntersuchung 1936. Alle jährlichen Laufleistungen bleiben äußerst bescheiden. Für August 1935 bis Juli 1936 klafft eine Lücke, obwohl Betriebseinsatz nachgewiesen. Da ein Verzeichnis der polnischen DOKP Kattowitz die Tp 1-109 hier im Bestand nachweist, ist anzunehmen, daß unsere Lok fast ein Jahr in Oberschlesien verweilt. Anfang 1939 nach Lukow wandernd, erhält sie wenig später eine Zwischenuntersuchung, diesmal in der Werkstatt Lublin. Es ist die letzte vor Kriegsbausbruch.

Wann und wo Tp 1-109 von der deutschen Wehrmacht überrollt wird, verraten die Unterlagen nicht. Im Gegenteil, die Aufschreibungen sind eher verwirrend: Bis Oktober 1939 sind Leistungen eingetragen, offenbar aus einem „Leistungs-Nachweis“ des Bw Lukow entnommen[29], der nicht beiliegt. Zum Jahreswechsel 1939/40 erfolgt überraschend in der jetzigen Nebenwerkstatt Lublin[30] eine Hauptuntersuchung L 4, was auf größere Schäden hindeutet[31]. Wie immer es auch gewesen sein mag, im Gegensatz zu anderen Lok geht unsere Tp 1-109 recht bald wieder in Betrieb. Polnische Adlerschilder verschwinden, sie weichen der nüchternen und allgegenwärtigen Farbanschrift „Deutsch.“, mit der die neuen Machthabern auch nach außen hin kundtun, wer jetzt Herr im Lande ist.

Im Gefolge der L 4 bekommt unsere Lokomotive ein neues deutsch-polnisches Betriebsbuch, zunächst noch auf ihre alte Nummer Tp 1-109 ausgestellt. Die Umzeichnung in 55 193 erfolgt gemäß Verfügung 31 Fen 106 vom 14. Februar 1941, was sich anschaulich im nunmehr dritten Betriebsbuch dokumentiert: In schwarzer Ölfarbe prangt die neue Nummer auf dem Deckel, das Innere ist überall akkurat eingebessert. 55 193 ist in zweiter Besetzung vergeben[32].

Bis zum 04. Juli 1941 verbleibt unsere Lok in Lublin, sie kommt vor Güterzügen und im Verschub zum Einsatz[33], akuter Lokmangel bei der Gedob[34] fordert hier zunächst auch den Naßdampfbauarten erhebliche Leistungen ab. Nach Bw Lukow versetzt und hier nur wenige Tage im Dienst, wird 55 193 bis Herbst abgestellt und nach einer Bedarfsausbesserung beim OAW Warschau-Praga der Direktion Lemberg zugewiesen. Hier ist sie sicherlich auch im Verschub eingesetzt. Nach einer L2 im OAW Lemberg, die mehr als einen Monat dauert, beginnt der Osteinsatz. Abermals in den Krieg geschickt, im Betriebsbuch mit dem lapidaren Eintrag „Osten“ dokumentiert, läßt sich ihr Weg ab jetzt nur ungenügend nachzeichnen, die Betriebsbögen schweigen zwischen Mai 1942 und Februar 1944. Die im Herbst 1942 beim EAW Saporoshje ausgeführte L 0 läßt allein wegen ihrer Dauer (über zwei Monate) auf Unfall- oder Minenauflaufschäden schließen. Am Heiligabend 1942 kehrt unsere G7 im Bw Starokonstantinowka ein, hier wird sie wahrscheinlich im Zugdienst eingesetzt, da die Strecken bei schwachem veraltetem Oberbau nur geringe Raddrücke zulassen. Bereits im Frühjahr 1943 erfolgt im EAW Stalino eine langwierige L2-Ausbesserung mit Wasserdruckprobe. 55 193 war offenbar erheblich beschädigt, wohl die Folge beinahe zum Tagesgeschehen gewordener Partisanenanschläge.

Erst am 05. Februar 1944 weist das Betriebsbuch mit Eintrag „Bw Lemberg“ wieder eine Beheimatung bei der Gedob aus. Gemeint ist vermutlich Bw Lemberg-Ost, denn gleich anschließend finden wir Bw Lemberg-West als Heimat. Ab März 1944 weisen die Bögen auch wieder Leistung aus, der eigentliche Osteinsatz ist beendet. Das letzte Kriegsjahr in der Sowjetunion, gekennzeichnet durch den raschen, mitunter überstürzten Rückzug der Wehrmacht aus der Ukraine, geht natürlich an 55 193 nicht spurlos vorbei. Noch scheinen die Zeiten ruhig, als unsere Maschine nach baldiger Umsetzung zum Bw Brody im April 1944 beim OAW Lemberg zur planmäßigen L 3, später hochgestuft auf L 4, einrückt. Sie hat seit 1940 fast 250.000 Kilometer zurückgelegt. Ihr Domizil im Galizischen Raum (Rückkehr nach Lemberg-West nach L4) ist und bleibt der Rangierdienst, Streckenaufgaben haben seit 1943 größere Lok übernommen, vor allem solche der in immer größerer Stückzahl erscheinenden Baureihe 52.

Wann 55 193 das Bw Lemberg-West verläßt, bleibt unklar. Laut Bögen wird sie zum 04.07.1944 abgestellt, dann enden alle Aufzeichnungen. Vermutlich rollt unsere G7 erst kurz vor oder während der Räumung Lembergs[35] gen Westen, ob in einem hastig zusammengestellten Rückführzug oder als Zugmaschine mit Räumgut, wird niemand mehr sagen können. Alle drei Betriebsbücher bleiben im Osten, sie werden nicht wie viele andere aus dem Raum Lemberg evakuiert, nach Westdeutschland ausgelagert und später in altbundesdeutschen Archiven vorgefunden. Es drängt sich deshalb die Vermutung auf, daß 55 193 mitsamt ihrer vorzüglich vollständigen Dokumente bis zur letzten Stunde in Lemberg verbleibt und erst dann - vielleicht schon unter Beschuß sowjetischer Kampfpanzer - westwärts dampft.

1944 gelangt unsere Lokomotive auf unbekannten Wegen in die Rbd Schwerin (01.01.1945 auf Bf. Lübstorf hinterstellt, 19.02.1945 als Rückführgut des Bw Lemberg-West sowie bei Zählung vom 14.09.1945 beim Bw Schwerin erfaßt), die sie im Rahmen der Typenbereinigung als Schadparkfahrzeug am 08.08.1947 in Richtung Rbd Erfurt verläßt. Bis 28. Februar 1948 gehört 55 193 zum Bw Vacha, anschließend zum Bw Eisenach. Zum Jahreswechsel 1947/48 hat sie bei der AW-Gruppe des Bw Eisenach eine L 3 ohne Wasserdruckprobe erhalten. Offenbar nur sehr bedingt zugdienstfähig wird sie ab 01.05.1949 an die Solvay-Werke Bernburg verliehen und bekommt schon Anfang 1950 eine erneute L4 in Wittenberge, die über ein halbes Jahr dauert. Hier erhält 55 193 auch ihr viertes und letztes Betriebsbuch. Da ein Fabrikschild fehlt, wird ihr die Ersatznummer 132 des Raw Cottbus vergeben[36]. Am 09. Juni 1950 kommt die erst 34-jährige G7 beim Bw Eisenach wieder in Fahrt. Von hier wandert sie im November 1951 nach Bw Erfurt-P, ihrer neuen langjährigen Heimat, die sie abgesehen von Raw-Aufenthalten[37] nur 1963 einmal kurzzeitig nach Bw Sangerhausen ausgeliehen verläßt.

Äußerst wechselhaften Jahrzehnte längst hinter sich gelassen, dampft unser Vierkuppler nun vorrangig auf der ehemaligen Kleinbahn Erfurt-Nottleben im Personen- als auch Güterzugdienst, bedient die Anschlüsse in Bindersleben (Flughafen), Marbach (Getreidesilo) und am Optima-Büromaschinenwerk oder hilft ab und an beim Rangiergeschäft des Erfurter Personenbahnhofs aus. Niemand weiß hier von ihren Diensten in Kowno, Czeremcha, Brest, Lemberg oder gar Starokonstantinowka, niemand kennt die alten Personale, die mit ihr in schneereichen, eiskalten russischen Wintern übermüdet, hungrig, durchgefroren und erschöpft über schlechte Gleise fuhren. Alles andere als nostalgische Dampflokzeit. Auch die Friedensjahre zwischen den Weltkriegen unter recht ruhigen Bedingungen waren für die Eisenbahner kein Spaziergang - dies sollten wir bei der heute manchmal etwas verklärten Betrachtung alter Dampflokomotiven nie vergessen.

Interessant scheint ein Blick auf die werkstattseitige Betreuung nach 1945. Das Bw Schwerin führt im Herbst 1946 eine umfangreiche Ausbesserung durch (siehe Betriebsbuchauszüge), deren Ergebnis allerdings nicht von Dauer ist. Alsbald wieder abgestellt, folgt eine L 0 Anfang 1948 in Eisenach mit äußerst umfangreichen Kesselarbeiten. Erst im März 1949 erhält 55 193 von der AW-Gruppe des Bw Eisenach eine Druckluftbremse angebaut, erneut werden jetzt Stehbolzen und Rohre gewechselt, der Kessel sogar (lose) ins Raw Meiningen verbracht, um einen Feuerbüchsriß zu schweißen[38]. Ende 1953 erfolgen nochmals Schweißarbeiten an den seitlichen Umbügen der Feuerbüchse im Raw Halberstadt verbunden mit erheblichen Zusatzarbeiten. So wird der gesamte Heizrohrsatz aufwendig vorgeschuht. Diese Prozedur wiederholt sich bereits Anfang 1955. Es wird aus heutiger Sicht unvorstellbarer Aufwand getrieben, der seine Ursache im allgemeinen Material- und Ersatzteilmangel der DDR-Wirtschaft hat. Endlich - Mitte 1958 - erhält 55 193 eine fabrikneue Stahlfeuerbüchse, sowie neuen Rohr- und Stehbolzensatz. Gleichzeitig bekommt der Kessel genormte Armaturteile. Doch schon 1960, abermals 1962 und gar ein drittes Mal 1963 lesen wir im Betriebsbuch vom erneutem Anschuhen der Siederohre - aus welchen Gründen auch immer. Rückwirkend betrachtet ein erhebliches Prozedere, verbunden mit schwerster Handarbeit, großer Zeitaufwendung und erheblichen Kosten.

Im Dezember 1963 schlägt unserer 55 193 die letzte Stunde. Ein Zusammenstoß am Wärterstellwerk Erfurt-Nord mit einem Lastkraftwagen und anschließende Entgleisung bringen ihr das vorzeitige Ende. Die Schadvormeldung an das Unterhaltungs-Raw Cottbus klingt nicht einmal dramatisch, doch auch kleine Schäden reichen in den sechziger Jahren, einer Naßdampflok das Aus zu bescheren. Am 30. September 1964, recht spät nach dem Unfall, verfügt die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft Berlin die Ausmusterung. Ohne das Raw Cottbus noch einmal zu verlassen, wird 55 193 am 10.07.1965 hier vom Schneidbrenner in handliche Stücke zerlegt. Begehrter Stahlkernschrott für die Hochöfen einer rohstoffarmen DDR. Die genieteten und erst nach dem Kriege gefertigten Nummernschilder dienen fortan dazu, mit der Unterseite nach oben im Werk einen verschlammten Weg behelfsmäßig zu pflastern[39].

Dampflokschicksale eben.

Verwendete Quellen: Innerhalb dieses Kurzartikels ist es unmöglich, alle verwendeten Quellen detailliert aufzuführen. Es seien kurz die wichtigsten genannt:

1. Betriebsbücher 55 193 aus archivähnlichem Bestand Direktion Lwow (Ukraine) und vormaligem Archiv der Reichsbahndirektion Erfurt.
2. Aktenstücke Rbd Erfurt, Rbd Schwerin, HvM der DR
3. Unterlagen aus Privatsammlung Ulrich Walluhn

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[1]              Die Bahn Erfurt Nordwest-Erfurt West-Nottleben ist erst am 11.11.1926 er&#246;ffnet. Sie wird zum 30.07.1946 wie alle 
Strecken des provinzials&#228;chsischen Verbandes mit Sitz Merseburg verstaatlicht und mit Wirkung auf 01.01.1950 von der DR (Rbd Erfurt) 
&#252;bernommen.
[2]              und meist auch vorw&#228;rmerlosen, mit zwei Strahlpumpen ausger&#252;steten Lok.
[3]              Verf&#252;gung EZA 25.342.37 vom 24.08.1914 ordnet kriegsbedingt an, da&#223; alle neugelieferten Lok im dem Herstellerwerk 
n&#228;chstgelegenenen Werkst&#228;ttenamt abzunehmen sind. Von dieser Verf&#252;gung, die sinngem&#228;&#223; nach Waffenstillstand als auch sp&#228;ter 
(nach 1919) g&#252;ltig bleibt, wird jedoch auch oft abgewichen. Werner Hubert berichtet bez&#252;glich der bei Borsig und Schwartzkopff im 
Weltkrieg gebauten G7, da&#223; alle eine vorl&#228;ufige Abnahme im Werkst&#228;ttenamt Grunewald erhalten, wobei die Abnahmeprozedur oft 
wegen Platzmangel im Bw Grunewald stattfindet.
[4]              Viele der 1916 ausgelieferten Maschinen kranken an den vollst&#228;ndig flu&#223;eisernen Feuerb&#252;chsen, deren Einbau mit Erla&#223; 
VI.62.D.4872 vom 16.04.1916 geregelt ist. M&#246;glicherweise treten auch an unserer Lok schon bei der Abnahme Probleme damit auf. 
Werkst&#228;tten und Betrieb k&#246;nnen auf Erfahrungen mit diesem Baustoff bisher kaum oder &#252;berhaupt nicht zur&#252;ckgreifen.
[5]              Milit&#228;r-Eisenbahndirektion 6 Brest-Litowsk er&#246;ffnet am 01.10.1915 aus Linienkommandantur Lodz.
[6]              Im Betriebsbuch abgek&#252;rzt &#8222;Dg&#8220; eingetragen, was nicht D&#252;naburg bedeutet!
[7]              Milit&#228;r-Eisenbahndirektion 8 Schaulen er&#246;ffnet am 05.11.1915.
[8]              Seit 30.04.1915 von deutschen Truppen besetzt, zum 01.01.1917 vom MA Radziwiliski (Radwilischkis) an MA Murajewo 
(Moscheiken).
[9]              Gemeint ist Oberbau in Sandbettung anstelle Schotter, in Russisch-Polen damals sehr verbreitet.
[10]            Undichtheiten der Kesselarmatur kamen h&#228;ufig vor, da beim Bau der Lok Ersatzbaustoffe verwendet wurden, so zum 
Beispiel anstelle Dichtungen aus Klingerit Pappe und gummierte Isoletten, mitunter Hartblei oder statt Gummi schlicht Pappscheiben.
[11]            Will hei&#223;en: Das Personal hat die Aufgabe, nicht etwa einen Bauzug zu einer Station zu bef&#246;rdern, sondern Bauzugdienst 
 - in diesem Falle Einrichten einer Telegrafenleitung entlang der Strecke, und dies im Winter - zu verrichten. Offenbar hatte man 
versehentlich oder absichtlich das Lokpersonal davon nicht in Kenntnis gesetzt!
[12]            W&#228;rmeplatten f&#252;r Speisen und Getr&#228;nke gibt es damals nicht. Der W&#228;rme&#252;bergang von gew&#246;lbter Stehkesseldecke zur 
Kaffeekanne ist so schlecht, da&#223; das Getr&#228;nk erkaltete!.
[13]            Das gef&#252;rchtete Siederohrrinnen tritt h&#228;ufig dann ein, wenn die Rohrwand mit ihren eingewalzten Rohren starken 
Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Um so schlimmer, wenn die Wand nicht aus Kupfer, sondern aus Flu&#223;eisen besteht. Erst mit 
Einf&#252;hrung der Schwei&#223;technik im Kesselbau Jahrzehnte sp&#228;ter geh&#246;rt das Problem endlich der Vergangenheit an.
[14]            Die erste regul&#228;re innere Untersuchung einer neugelieferten Lokomotive ist normalerweise nach 8 Jahren und zwei 
vorausgegangenen &#228;u&#223;eren Untersuchungen f&#228;llig, mu&#223; aber selbst bei hochbeanspruchten Maschinen mit kupferner Feuerb&#252;chse 
h&#228;ufig vorgezogen werden.
[15]            Milit&#228;r-Eisenbahndirektion 4 er&#246;ffnet zum 01.07.1915 in Lodz, verlegt am 06.08.1915 nach Warschau.
[16]            In Bialystok herrscht ab 18.08.1915 deutscher Eisenbahnbetrieb.
[17]            Spitzenbetrieb: Letzter unmittelbar vor der Front liegender Streckenabschnitt oder gar hinter feindlichen Linien zu 
erkundender Gleisbereich.
[18]            Erster Teil des Berichtes schildert zwar ein Erlebnis vom Ende 1914, n&#228;mlich die R&#252;ckeroberung des Streckenteils Soldau-
Illowo nach vor&#252;bergehender russischer Besetzung, &#228;hnliche Ereignisse haben jedoch w&#228;hrend des gesamten Krieges immer wieder 
stattgefunden, so da&#223; die Schilderung auch f&#252;r die Ostfront 1917 oder 1918 treffend ist.
[19]            Alte Zeitangabe vor Einf&#252;hrung der 24-Stunden Z&#228;hlung: Gemeint 11.30 Uhr.
[20]            Es kann sich um den 01.08. der Jahre 1915 bis 1918 handeln, eine zeitliche Bestimmung ist nicht m&#246;glich.
[21]            Bw und Hauptwerkstatt Lapy werden am 10.02.1919 von polnischen Truppen besetzt, das deutsche Personal des Ortes 
verwiesen. Ob eine geregelte &#220;bergabe, etwa wie in Schaulen stattfindet, darf bezweifelt werden.
[22]            Am 28.11.1918 f&#228;llt die MED 4 Warschau &#252;ber Nacht in die H&#228;nde polnischer Truppen. Die Gesamtsituation ist 
un&#252;berschaubar, es kommt zum Totalverlust aller hier stationierten deutschen Lok. Nur einzelne Exemplare k&#246;nnen von sich 
zur&#252;ckziehendem Milit&#228;r und Feldeisenbahnern illegal ins Deutsche Reich abgefahren werden, unsere Lok K&#246;nigsberg 4404 ist nicht 
darunter.
[23]            vermutlich wiederum schadhaft.
[24]            Vorw&#228;rmeranlagen Knorr sind im Gegensatz zu Deutschland in Polen un&#252;blich, nicht zuletzt wegen der im Osten 
strengeren Winter. Man verwendet zwei Strahlpumpen.
[25]            01.06.1922 erster Umzeichnungsplan f&#252;r deutsche, &#246;sterreichische und russische Lok bei PKP, 15.02.1926 zweiter 
Umzeichnungsplan f&#252;r deutsche, &#246;sterreichische und russische Lok bei PKP, 17.04.1928 letzter und endg&#252;ltiger Umzeichnungsplan f&#252;r 
deutsche, &#246;sterreichische und russische Lok bei PKP. Die Umzeichnung erfolgte flie&#223;end zumeist bei Werkstattaufenthalten und 
keinesfalls schnell und konsequent wie etwa in Deutschland 1926/27.
[26]            Bei der PKP die Regel. Erst nach Besetzung Polens durch die Wehrmacht 1939 und Neuanlage der Ostbahnb&#252;cher gehen 
die alten Unterlagen h&#228;ufig in Werkarchive, etwa Warschau-Praga, Lemberg oder Strip. Die Masse dieser Unterlagen wurde 1944 durch 
Kriegswirren vernichtet, nur wenige liegen heute in Deutschland.
[27]            Identisch ist der Aufbau der Stammteile f&#252;r Fahrwerk und Kessel mit senkrechten Monatsspalten.
[28]            Nicht wenige &#228;ltere Na&#223;dampflok der PKP fallen der Ausmusterung zum Opfer.
[29]            Weder ein solcher Betriebsbucheintrag noch ein solcher Leistungsnachweis sind dem Verfasser irgendwo anders je 
untergekommen. Es k&#246;nnte sich um eine Art Betriebsb&#246;gen handeln. Lukow selbst ist am 13.09.1939 von der Wehrmacht erobert, der 
Nachweis stammt also aus deutscher Betriebszeit. H&#246;chstwahrscheinlich ist die Lok hier oder in der N&#228;he betriebsf&#228;hig &#252;bernommen.
[30]            Lublin wird am 15.09.1939 von der Wehrmacht eingeschlossen, am 18.09. erobert, zum 25.09. wegen Unklarheit 
bez&#252;glich der Demarkationslinie Deutschland-UdSSR wieder ger&#228;umt und schlie&#223;lich am 29.09.1939 erneut besetzt. Die 
Werkstattanlagen sind kaum in Mitleidenschaft gezogen und k&#246;nnen alsbald wieder in Betrieb gehen.
[31]            Im Buch keine signifikanten Arbeiten, lediglich Erneuerung der Feuert&#252;r und Einbau eines Feuerb&#252;chsflicken neben 
diversen ersetzten Heizrohren. Es deutet aber nichts auf Unfallsch&#228;den.
[32]            Urspr&#252;ngliche Lok 55 193 ist vormals Kattowitz/Oppeln 4414 (Schichau 1904/1335), beheimatet am 31.10.1925 beim Bw 
Kandrzyn Rbd Oppeln, ausgemustert zum 18.01.1935 beim Bw Oppeln.
[33]            Aufgrund fehlender Druckluftbremse nicht im Personenzugdienst verwendbar.
[34]            Gedob = Generaldirektion der Ostbahn, gegr&#252;ndet am 26.10.1939 in Krakau.
[35]            Am 27.07.1944 geht Lemberg an die Rote Armee verloren.
[36]            Heimat-Raw ist Cottbus, vermutlich wegen dortiger Arbeits&#252;berlastung erfolgt die Untersuchung im Raw Wittenberge.
[37]            Einzelheiten hierzu siehe Betriebsbuchauszug, hier vor allem unter &#8222;Ausgef&#252;hrte Arbeiten am Fahrwerk und Kessel&#8220;. 
Bemerkenswert die L 4 mit Dauer September 1955 bis Juni 1958!
[38]            Schwei&#223;arbeiten an kupfernen Feuerb&#252;chsen sind &#228;u&#223;erst problematisch und f&#252;hren nicht selten zu neuen Sch&#228;den in 
unmittelbarer Umgebung der geschwei&#223;ten Stelle. In der Vorkriegszeit waren derartige Arbeiten untersagt, es mu&#223;ten Flicken 
aufgenietet oder gar die Feuerb&#252;chse ganz ersetzt werden
[39]            Dem Verfasser pers&#246;nlich von Mitarbeitern des Raw Cottbus berichtet. Die Schilder wurden in den sp&#228;ten siebziger Jahren 
s&#228;mtlich auf dem M&#252;ll geworfen, unter ihnen auch alte Rotgu&#223;modelle von 1926/27.
 

 

Wer in der Demokratie schläft oder gemütlich dahinschlummert, wacht eines Tages erschreckt in einer neuen Diktatur auf. Wer meint, zum Unrecht schweigen zu müssen, und sei es nur aus Bequemlichkeit, der macht sich mitschuldig.

Das Thema wurde geschlossen..

#2 | RE: 55 193 datum

21.06.2018 15:41

Ulrich Walluhn

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Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive 55 193 II.:
==================================================
          A. Borsig Berlin 1916/9579
          Raw Cottbus      1950/132
 
Anlieferung:       22.06.1916   K&#246;nigsberg 4404
Abnahme:           23.07.1916   WA K&#246;nigsberg
Probefahrt:        22.07.1916   K&#246;nigsberg-Schlobitten u.z.
Druckprobe:        28.05.1916   Tegel
                   21.07.1916   K&#246;nigsberg!
Gen-Urkunde:       01.08.1916   K&#246;nigsberg
 
Lok geliefert mit 1 Dampfstrahlpumpen Bauart Sch&#228;ffer &amp; Buddenberg 125
Liter pro Minute, 1 Kolbenspeisepumpe Bauart Knorr 250 Liter pro Minute,
Vorw&#228;rmer Bauart Knorr, Luftdruckbremse Bauart Knorr, einstufiger (sp&#228;ter
zweistufiger) Luftpumpe Bauart Knorr, Pre&#223;luftsandstreuer Bauart Knorr,
&#214;lgasbeleuchtung Bauart Pintsch, Dampfheizanschlu&#223; vorn und hinten,
Flachschieber Bauart Trick, Drahtkorbfunkenf&#228;nger, Schmierpresse mit 4
Abgabestellen, Radreifenspritze, Gasbeleuchtung (sp&#228;ter elektrische
Beleuchtung).
 
Preu&#223;isches Betriebsbuch:       Gruppe G7 Nummer 4404 KED K&#246;nigsberg
                                geliefert am:             22.06.1916
                                vorl&#228;ufig in Dienst am:   03.07.1916
 
Zusammenstellung der verwendeten Ersatzbaustoffe:
 
Feuerb&#252;chse                                                Flu&#223;eisen
Stehbolzen                                                 Flu&#223;eisen
Marcotty-Hohlstehbolzen                                    Flu&#223;eisen
Abzugsrohre f&#252;r Sicherheitsventile                         Flu&#223;eisen
Abzugsrohre f&#252;r Dampfheizung                               Flu&#223;eisen
Speiseleitungen Dampfdruck-, Sauge- und Schlabberrohre     Flu&#223;eisen
Aschkasten- u. Rauchkammerspritzrohrzuleitung              Flu&#223;eisen
s&#228;mtliche Siebe und Schwimmer                              Zinkblech
Kupferrohre mit Ausnahme des R&#246;hrchens zum Kesselmanometer Flu&#223;eisen
Pa&#223;bleche in der Rauchkammer                               Flu&#223;eisenblech
Armaturstutzen                                             Flu&#223;eisengu&#223;
Geh&#228;use zum Sicherheitsventil                              Flu&#223;eisengu&#223;
Oberteil zum Sicherheitsventil                             Flu&#223;eisen
s&#228;mtliche Schmiergef&#228;&#223;e	                                   Gu&#223;eisen
s&#228;mtliche Schilder ausgenommen Kesselschild                Gu&#223;eisen geschliffen
Pa&#223;st&#252;cke zu Gleitstangen                                  Flu&#223;eisen
s&#228;mtliche &#220;berwurfmuttern und Kapselmutter                 Flu&#223;eisen
Schwimmerskala                                             Gu&#223;eisen
Kappe zum Zylindersicherheitsventil                        schmiedbarer Eisengu&#223;
Oberteil f&#252;r Zylinderabla&#223;ventil                           Flu&#223;eisen
Geh&#228;use der Dampfstrahlpumpen                              Gu&#223;eisen
Geh&#228;use des Ejektordampfventils                            Flu&#223;eisengu&#223;
Manometerhalter                                            Gu&#223;eisen
Kesselabla&#223;hahn Geh&#228;use                                    Flu&#223;eisengu&#223;
Filzringhalter an Stopfb&#252;chsen                             schmiedbarer Eisengu&#223;
Schmiergef&#228;&#223;deckel der Stangen                             Gu&#223;eisen mit eisernen Filzen
Kesselventilgeh&#228;use                                        Flu&#223;eisengu&#223;
Feuerl&#246;schstutzen                                          Flu&#223;eisengu&#223;
alle Verschraubungen                                       au&#223;en Eisen innen Messing
alle Linsen                                                Flu&#223;eisen
Handringe im F&#252;hrerstand                                   Flu&#223;eisen
Saugventilstopfbuchse am Tender 3T16,5                     Gu&#223;eisen
Bl&#228;serstutzen am Rauchkammermantel                         Gu&#223;eisen
Steuerungszeiger                                           Flu&#223;eisen
Steuerungsmutter                                           Flu&#223;eisengu&#223;
hinteres Lager der Steuerspindel                           Gu&#223;eisen
Rahmen des Wasserstandsschutzglases                        Gu&#223;eisen
Abflu&#223;rohr mit Stutzen f&#252;r Probierh&#228;hne                    Flu&#223;eisen
Geh&#228;use der Wasserstandsprobierh&#228;hne                       Flu&#223;eisen
Verschraubungen der Sandabfallrohre                        Flu&#223;eisen
Mundst&#252;ck des Kohlenn&#228;&#223;schlauches                          Flu&#223;eisen
Rauchkammereinspritzstutzen                                Flu&#223;eisen
Pfeifenbahngeh&#228;use                                         Flu&#223;eisen
Ejektorschrauben                                           Flu&#223;eisen
Gewerkb&#252;chsen                                              Flu&#223;eisen geh&#228;rtet
verschiedene Teile zur Marcotty-Rauchverbrennung           Eisen
Geh&#228;use des Dreiwegehahnes zur Heizung                     Gu&#223;eisen
Heizhornzwischenst&#252;ck zum Tender                           Gu&#223;eisen
Heizungsschlauch Anschlu&#223;kr&#252;mmer                           Gu&#223;eisen
Heizh&#228;hne                                                  Gu&#223;eisen
Heizventilgeh&#228;use                                          Flu&#223;eisen
Verschraubung zur Heizleitung Au&#223;enteil                    Flu&#223;eisen
Stutzen zum Bremsdampfventil am Dom                        Flu&#223;eisengu&#223;
gro&#223;e Reinigungsluken                                      Flu&#223;eisen
Wasserst&#228;nde                                               Gu&#223;eisen
Glocke f&#252;r die Dampfpfeife                                 Gu&#223;eisen
Teile zum Aschkastenspitz- und Kohlenn&#228;&#223;hahn               Gu&#223;eisen
Aschkastenspritzrohrverschraubung                          Flu&#223;eisen
Zylinderabla&#223;ventil                                        Gu&#223;eisen
Verteilungsstutzen zum Druckausgleich                      schmiedbarer Eisengu&#223;
Absperrventil am Tender                                    schmiedbarer Eisengu&#223;
Kesselabla&#223;hahn Schlauchstutzen                            f&#228;llt fort
vordere und hintere F&#252;hrungsbuchsen f&#252;r Schieberstangen    Gu&#223;eisen
vordere Kolbenstangenf&#252;hrungsbuchsen                       Gu&#223;eisen
Polster f&#252;r F&#252;hrersitze                                    fallen fort
Umh&#252;llung der Heizrohrleitungen                            Filzm&#228;ntel aus Rei&#223;haaren
Stiel zur Kohlenschaufel                                   Buchenholz
Dampfheizungsschl&#228;uche                                     Metallschl&#228;uche
Wasserschl&#228;uche zwischen Lok und Tender                    Metallschl&#228;uche
Kohlenn&#228;&#223;schl&#228;uche                                         Metallschl&#228;uche
&#214;lspritzen                                                 Stahlrohr
Blauasbestmaratzen                                         Matratzen aus Glasgespinst
Wei&#223;asbestmatratzen                                        Matratzen aus Glasgespinst
&#214;lkannen und Blechgef&#228;&#223;e                                   verbleites Eisenblech
Dichtungen aus Klingerit                                   Pappe und gummierte Isoletten
Dichtungen bei kleinen Reinigungsluken                     Hartblei
Gummidichtungen                                            Pappscheiben
Falzgummi an den Fenstern                                  Kitt
Dichtungsgummi an den Drehfenstern                         Flacheisen nach besonderer Ausf&#252;hrung
Schl&#228;uche f&#252;r die Gaseinrichtung                           Metallschlauch
 
03.07.16 - 03.07.16   WA Grunewald  vorl&#228;ufige Abnahme
 
07.07.16 - 23.07.16   WA K&#246;nigsberg endg&#252;ltige Abnahme
24.07.16 - ........   Bw Memel
08.09.16 - ........   MED 6 Mil.MA Brest 1
10.10.16 - 14.11.16   WA Danzig  Ausbesserung Kessel
16.11.16 - ........   MED 6 Mil.MA Brest 1 Kowel
...02.17 - 22.05.17   MED 8 Mil.MA Schaulen
24.05.17 - 24.10.17   WA K&#246;nigsberg  I.U. und &#196;.U. und allg.H.A.
02.11.17 - 05.05.18   MED 4 Mil.MA Bialystok
07.05.18 - 12.07.18   Werkstatt Warschau Z.U. u.allg.Hauptausbesserung
19.07.18 - 05.09.18   MED 4 Mil.MA Bialystok
 
20.11.18 - 07.01.19   Werkstatt Lapy  H.U. und allg.Hauptausbesserung
08.01.19 - ........   MED 4 Mil.MA Bialystok
 
Buch in polnischer Sprache weitergef&#252;hrt:
06.03.20 - 22.04.20   Werkstatt Lapy  Untersuchung
25.04.20 - 16.08.22   Czeremcha
17.08.22 - ........   Brest
15.09.22 - 02.11.22   Werkstatt Brest  Untersuchung
03.11.22 - ........   Brest
08.05.24 - ........   Czeremcha
16.09.24 - ........   Brest
03.11.24 - 01.02.25   Werkstatt Brest  Hauptuntersuchung
03.02.25 - 08.09.25   Czeremcha
10.09.25 - 13.09.25   Werkstatt Brest  Ausbesserung
15.09.25 - ........   Czeremcha
08.10.25 - ........   Brest
16.01.26 - 23.01.26   Werkstatt Brest  Ausbesserung
24.01.26 - ........   Brest
05.07.27 - ........   Czeremcha
22.08.27 - 16.11.27   Chelm
 
Polnisches Betriebsbuch:        Ausgestellt auf Nummer Tp 1-109
 
05.12.27 - 20.12.27   Werkstatt Brest  Zwischenuntersuchung
21.12.27 - ........   Chelm
05.08.28 - 23.08.28   Werkstatt Brest  Ausbesserung
25.08.28 - ........   Chelm
13.02.29 - 26.02.29   Werkstatt Brest  Ausbesserung
27.02.29 - ........   Chelm
L&#252;cke im Buch. 1930 keinerlei Eintr&#228;ge.
03.01.31 - 05.02.31   Werkstatt Brest  Hauptuntersuchung
06.02.31 - 18.09.31   Czeremcha
03.10.31 - 16.11.31   Werkstatt Brest  Ausbesserung
17.11.31 - ........   Brest
25.09.32 - 08.10.32   Czeremcha
...10.32 - ...05.33   Brest
10.05.33 - 12.06.33   Werkstatt Brest  Zwischenuntersuchung
13.06.33 - ........   Brest
09.09.33 - ........   Kowel
16.02.34 - 25.04.34   Werkstatt Kowel  Ausbesserung
26.04.34 - ........   Kowel
05.12.34 - ........   Brest
22.01.35 - 19.02.35   Werkstatt Brest  Ausbesserung
25.02.35 - ........   Brest
08.07.35 - ........   Kowel
........ - ........   DOKP Kattowitz (leihweise)
15.07.36 - 02.09.36   Werkstatt Brest  Hauptuntersuchung
04.09.36 - ........   Kowel
02.08.37 - 14.08.38   Werkstatt Brest  Ausbesserung
15.08.37 - ........   Kowel
22.04.38 - 13.10.38   Brest
14.10.38 - 03.11.38   Werkstatt Brest  Ausbesserung
04.11.38 - ........   Brest
14.03.39 - 12.04.39   Lukow
18.04.39 - 08.06.39   Werkstatt Lublin  Zwischenuntersuchung
10.06.39 - ........   Lukow
Weiter auf neuem Standortblatt mit deutschen Eintr&#228;gen:
14.10.39 - 18.10.39   Lukow &#8222;aus Leistungs-Nachweis&#8220;
 
05.12.39 - 13.01.40   Nebenwerkstatt Lublin  L 4 m.W. (so!)
14.01.40 - ........   Bw Lublin
 
Deutsch-polnisches Betriebsbuch: ausgestellt auf Nummer Tp 1-109 und
                                 ge&#228;ndert in 55 193
 
05.12.39 - 14.01.40   Nebenwerkstatt Lublin  L 4           (316.885 Km)
14.01.40 - 04.07.41   Bw Lublin
05.07.41 - 14.07.41   Bw Lukow
 
15.10.41 - 05.11.41   OAW Warschau-Praga  L 0              (398.495 Km)
06.11.41 - 22.03.42   Bw Lemberg-West
24.03.42 - 05.05.42   OAW Lemberg  L 2                     (412.817 Km)
06.05.42 - ........   Osten
19.10.42 - 23.12.42   EAW Saporoshje  L 0                  (429.312 Km)
24.12.42 - ........   Bw Starokonstantinowka
05.03.43 - 16.04.43   EAW Stalino  L 2 m.W.                (493.657 Km)
 
05.02.44 - 13.03.44   Bw Lemberg  (so im Buch!)
14.03.44 - 18.03.44   Bw Lemberg-West
19.03.44 - 04.04.44   Bw Brody
08.04.44 - 10.05.44   OAW Lemberg  L 3 o.W. ge&#228;ndert L 4   (561.766 Km)
12.05.44 - ........   Bw Lemberg-West
 
Zweitbuch (Reichsbahnbuch):
 
19.09.46 - 16.10.46   Bw Schwerin  L 0
 
30.12.47 - 26.02.48   Bw Eisenach AW-Gruppe  L 3 o.W.
 
03.02.49 - 04.03.49   Bw Eisenach AW-Gruppe  L 0
 
05.01.50 - 08.06.50   Raw Wittenberge  L 4
09.06.50 - 28.06.50   Bw Eisenach
 
09.09.50 - 20.10.50   Raw Wittenberge  L 0
21.10.50 - 23.07.51   Bw Eisenach
24.07.51 - 28.08.51   Bw Seddin  L 0 Kessel ausges&#228;uert
29.08.51 - 20.09.51   Bw Eisenach
21.09.51 - 12.10.51   Bw Gerstungen  L 0 G                 (44.234 Km)
13.10.51 - 12.11.51   Bw Eisenach
13.11.51 - 27.04.52   Bw Erfurt-P
28.04.52 - 03.07.52   Raw Cottbus  L 2 K                   (59.827 Km)
04.07.52 - 15.06.53   Bw Erfurt-P
17.06.53 - 30.12.53   Raw Cottbus  L 3 m.W.                (106.157 Km)
31.12.53 - 04.11.54   Bw Erfurt-P
09.11.54 - 01.03.55   Raw Cottbus  L 0                     (135.768 Km)
02.03.55 - 28.09.55   Bw Erfurt-P
29.09.55 - 30.06.58   Raw Cottbus  L 4                     (162.292 Km)
01.07.58 - 04.08.60   Bw Erfurt-P
20.08.60 - 13.09.60   Raw Cottbus  L 2                     (222.119 Km)
14.09.60 - 02.01.62   Bw Erfurt-P
04.01.62 - 19.02.62   Raw Cottbus  L 3 m.W.                (304.387 Km)
20.02.62 - 10.07.63   Bw Erfurt-P
13.07.63 - 10.08.63   Raw Cottbus  L 2                     (387.489 Km)
11.08.63 &#8211; 14.08.63   Raw Cottbus  L 0
15.08.63 - 03.02.64   Bw Erfurt-P
10.02.64 &#8211; 08.04.64   Raw Cottbus  L 0 Unfall (keine Arbeiten ausgef&#252;hrt)
 
           10.12.63   abgestellt (P- und G-Zugdienst)      (485.585 Km)
           12.12.63   Z-Lok
           30.09.64   ausgemustert
           10.07.65   zerlegt Raw Cottbus
 
Lok seit 19.02.1962 mit Antischaummitteln betrieben.
Lok abgestellt 10.12.1963 nach Zusammensto&#223; mit LKW am W&#228;rterstellwerk 
Erfurt-Nord mit anschlie&#223;ender schwerer Entgleisung, Laufleistung seit L4 
vom 30.06.58 insgesamt 238.649 Km. &#8222;Lok befand sich nach dem Unfall in der 
Schr&#228;glage und musste sofort entfeuert werden. Da die Aufgleisung bei 
starkem Frost ohne vorhergehende Entw&#228;sserung vorgenommen werden musste, 
bestand f&#252;r alle Dampf und Wasser enthaltenden Teile mit Ausnahme des 
Kessel (sic!) Erfrierungsgefahr. Rechte Hauptluftbeh&#228;lter abgerissen, 
Hauptkuppeleisen des Tenders abgerissen, vorderer Bahnr&#228;umer abgerissen, 
linker vorderer Puffer fehlt, Zylinderventile zum Teil abgerissen, rechte 
Schieberf&#252;hrung gebrochen. Tender mit allen Achsen und Rahmen im Erdreich 
eingesunken. Der Unfall ereignete sich vom 9. zum 10. Dezember 1963 auf der 
Strecke Erfurt-Nord nach Erfurt-West. Lok wurde von LKW angefahren.&#8220;
 
Kesselverzeichnis:
Hersteller  F-Nummer  Jahr  Einbautag  zuletzt eingebaut in
 
Borsig        9579    1916  22.06.16   neu mit Lok geliefert
 
Kesselstammbuch:      Borsig Berlin 1916/9579
                      Druckprobe: 28.05.1916 Tegel
1 Wasserstandsglas und 3 Probierh&#228;hne, Drahtkorb-Funkenf&#228;nger, kein Spin-
delkipprost, kein W&#228;rmeschutz am Stehkessel, Abschlammventil, Schlammsamm-
ler. Ab Werk Feuerb&#252;chse, hintere Rohrwand und Stehbolzen aus Flu&#223;eisen. Ab 
1958 Stahlfeuerb&#252;chse aus 14 Mu 2a, Stehkessel aus Mb 12, Langkessel aus St 
34, Rauchkammerohrwand aus St 34, Stehbolzen aus Stahl.
 
22.06.16 - ........   55 193  (Fa.Borsig)
 
05.12.39 - 14.01.40   Nebenwerkstatt Lublin  L 4
15.10.41 - 05.11.41   OAW Warschau-Praga  L 0
24.03.42 - 05.05.42   OAW Lemberg  L 2
19.10.42 - 23.12.42   EAW Saporoshje  L 0
05.03.43 - 16.04.43   EAW Stalino  L 2 m.W.
08.04.44 - 10.05.44   OAW Lemberg  L 3 o.W. ge&#228;ndert L 4
19.09.46 - 16.10.46   Bw Schwerin  L 0
30.12.47 - 26.02.48   Bw Eisenach AW-Gruppe  L 3 o.W.
03.02.49 - 04.03.49   Bw Eisenach AW-Gruppe  L 0
05.01.50 - 08.06.50   Raw Wittenberge  L 4
09.09.50 - 20.10.50   Raw Wittenberge  L 0
24.07.51 - 28.08.51   Bw Seddin  L 0 Kessel ausges&#228;uert
21.09.51 - 12.10.51   Bw Gerstungen  L 0 G
28.04.52 - 03.07.52   Raw Cottbus  L 2 K
23.10.53 - 30.12.53   Raw Halberstadt  L 3
09.11.54 - 01.03.55   Raw Cottbus  L 0
29.09.55 - 30.06.58!  Raw Cottbus  L 4
20.08.60 - 13.09.60   Raw Cottbus  L 2
04.01.62 - 19.02.62   Raw Cottbus  L 3 m.W.
13.07.63 - 10.08.63   Raw Cottbus  L 2
 
26.02.48 Bw Eisenach     216 Heizrohre ausgewechselt, s&#228;mtliche Heizrohr-
                         l&#246;cher in der Feuerb&#252;chsrohrwand ausgebuchst. 85
                         Stehbolzen gedichtet
04.03.49 Bw Eisenach     69 Heizrohre und 63 Stehbolzen ausgewechselt, in
                         der Feuerkiste vorn links einen Ri&#223; im Umbug vom
                         Raw Meiningen geschwei&#223;t. 87 Stehbolzen und 118
                         Heizrohre gedichtet
08.06.50 Raw Wittenberge neue Feuerb&#252;chsrohrwand eingebaut, Kolbenspeise-
                         pumpe und Vorw&#228;rmer wieder angebaut
12.10.51 Bw Gerstungen   52 Heizrohre ausgewechselt, 50 Stehbolzen aufge-
                         dornt
17.11.53 Raw Halberstadt an Stehkesselwand 10 Stehbolzenreihen hoch ange-
                         schuht. Decke im Bereich der vorderen Stehbolzen
                         gerichtet, Deckenstehbolzen gerichtet. Anrisse in
                         den seitlichen Umb&#252;gen zugeschwei&#223;t. Stehkessel-
                         vorderwand 3 Stehbolzenreihen hoch angeschuht,
                         Langkessel Rostnarben ausgeschwei&#223;t. 500 Stehbol-
                         zen, 15 Deckenstehbolzen und 8 B&#252;gelanker, 9 B&#252;-
                         gelankerstehbolzen erneuert. 219 Heizrohre aufge-
                         arbeitet und mit neuen Vorschuhen versehen,
                         Schmelzpfropfenloch und Blindstopfenloch zuge-
                         schwei&#223;t
01.03.55 Raw Cottbus     Feuerb&#252;chsrohrwand am rechten Umbug geschwei&#223;t, 
                         212 Stehbolzen gewechselt. 90 Stehbolzenbuchsen
                         und 162 Stehbolzenniete gedichtet. 216 Heizrohre 
                         mit neuen Enden durch Anschuhen versehen. Feuer-
                         b&#252;chsdecke gerichtet
30.06.58 Raw Cottbus     Rauchkammerrohrwand erneuert, 2 Seitenw&#228;nde Steh-
                         kessel, 3/4 der Vorderwand und 3/4 der R&#252;ckwand
                         des Stehkessels erneuert, neue Stahlfeuerb&#252;chse
                         eingebaut, 216 Heizrohre neu, Lok genormt, 19 Lu-
                         kenfutter, 6 Feuerschirmauflagen, 706 Stahl-, 9
                         Anker- und 180 Deckenstehbolzen erneuert. 5 Quer-
                         anker, 18 Bodenanker erneuert, 6 Deckenstehbolzen
                         zus&#228;tzlich eingebaut, Spindelkipprost eingebaut,
                         W&#228;rmeschutz am Stehkessel angebaut, Feuerb&#252;chse
                         wasserseitig graphitiert, 2 Schmelzpfropfen ein-
                         gebaut, 5 Normflansche angebaut, 1 Abschlammschie-
                         ber Bauart Strube angebaut, 1 Wasserstand und 3
                         Pr&#252;fh&#228;hne genormt
13.09.60 Raw Cottbus     216 Heizrohre mit neuen Enden durch Anschuhen ver-
                         sehen. 3 Stahlstehbolzen ausgewechselt
19.02.62 Raw Cottbus     3 Steganrisse ausgeschwei&#223;t, in Seitenwand 3 Flic-
                         ken eingeschwei&#223;t, in Rauchkammer ein Flicken ein-
                         geschwei&#223;t, 209 Heizrohre mit neuen Enden durch
                         Anschuhen versehen, 2 Lukenfutter erneuert. 2 Feu-
                         erschirmauflagen, 193 Stahl-, 4 Anker- und 30 Dec-
                         kenstehbolzen erneuert, 1 Normflansch angebaut,
                         10 B&#252;gelanker f&#252;r Zusatzdeckenanker ge&#228;ndert
10.08.63 Raw Cottbus     216 Heizrohre angeschuht, 15 Stahlstehbolzen aus-
                         gewechselt, 100 Stehbolzen Kontrollbohrungen ge&#246;f-
                         fnet
 
Tenderstammbuch:      Borsig Berlin 1916/9579
                      Bauart pr.3 T 16,5
 
22.06.16 - ........   55 193  (Fa.Borsig)
 
Alle Untersuchungen und Ausbesserungen wie Lok.
 
Tenderstammbuch:      Raw Cottbus 1958 Nummer 317 ge&#228;ndert in
                      Raw Cottbus 1962 Nummer 396
Druckluftbremse, Dampfheizleitung, elektrische Beleuchtung. Bauart pr. 3 T 12.
 
24.09.55 - ........   55 545   (Bw Erfurt-P)
26.11.55 - ........   55 642   (Bw Erfurt-P)
30.06.58 - ........   55 193   (Raw Cottbus)
 
28.09.55 Bw Erfurt-P     Achslager mit WM 10 versehen
19.02.62 Raw Cottbus     Federfangb&#246;cke angebaut
 
24.05.49 &#8211; 14.08.49   Bw Wei&#223;enfels  L 0 (G)
16.01.51 &#8211; 27.02.51   Raw Cottbus  L 4
20.09.52 &#8211; 30.12.52   Raw Cottbus  L 2
17.08.53 &#8211; 05.12.53   Raw Cottbus  L 4 GR
04.05.55 &#8211; 30.06.55   Bw Erfurt-P  L 2
22.07.55 &#8211; 28.09.55   Bw Erfurt-P  L 2!
26.04.58 &#8211; 30.06.58   Raw Cottbus  L 4
20.08.60 - 13.09.60   Raw Cottbus  L 2
04.01.62 - 19.02.62   Raw Cottbus  L 3 m.W.
13.07.63 - 10.08.63   Raw Cottbus  L 2
 
Bauart&#228;nderungen und Ausbesserungsarbeiten:
 
24.10.17 WA K&#246;nigsberg  innere und &#228;u&#223;ere Untersuchung im Kesselteil und
                        allgemeine Hauptausbesserung. Am Fahrwerk kaum
                        Arbeiten im Zeitraum 05.10. bis 24.10.1917, am
                        Kessel umfangreiche Ausbesserungen im Zeitraum
                        24.05. bis 24.10.1917: 286 eiserne Stehbolzen er-
                        neuert, zwei eiserne Seitenwandflicken eingesetzt,
                        Feuert&#252;r instandgesetzt, 45 Heizrohre erneuert
12.07.18 W.Warschau     am Fahrwerk kaum Arbeiten, am Kessel abermals 172
                        eiserne Stehbolzen erneuert, 38 Heizrohre ersetzt
                        und alle Rohre beidseitig neu eingewalzt
07.01.19 W.Lapy         am Fahrwerk kaum Arbeiten, am Kessel abermals 238
                        eiserne Stehbolzen erneuert, 44 Heizrohre ersetzt
22.04.20 W.Lapy         allgemeine Fahrwerksuntersuchung und Kesselarbeiten
                        am Kessel abermals 144 eiserne Stehbolzen erneuert
02.11.22 W.Brest        allgemeine Fahrwerksuntersuchung und Kesselarbei-
                        ten, Kessel erh&#228;lt neue kupferne Feuerb&#252;chse, kup-
                        ferne Rohrwand und einen komplett neuen Rohrsatz
10.02.25 W.Brest        Vorw&#228;rmer und Kolbenspeisepumpe abgebaut, zweite
                        Dampfstahlpumpe angebaut
14.01.40 NW Lublin      Vor&#228;rmer und Kolbenspeisepumpe angebaut
05.11.41 OAW W-Praga    Verdunkelungsvorh&#228;nge angebaut
05.05.42 OAW Lemberg    elektrische Beleuchtung angebaut
                        Laufwerk teilweise genormt, Kesselarmatur genormt,
                        Marcotty-Feuert&#252;r angebaut, Blendschutzschirm ange-
                        baut, vollst&#228;ndige Verdunkelungseinrichtung, K&#228;lte-
                        schutz angebaut, Kolbenspeisepumpe durch zweite
                        Strahlpumpe ersetzt
10.05.44 OAW Lemberg    erweiterter Frostschutz angebaut, Buntmetalle
                        ausgebaut
16.10.46 Bw Schwerin    Ein- und Ausstr&#246;mrohre geschwei&#223;t, 4 Luken erneu-
                        ert, Kesselarmatur aufgearbeitet, Stangenlager auf-
                        gearbeitet, Steuerung und Exzenter instandgesetzt,
                        Lok- und Tenderbremse hergestellt, &#214;lapparat ausge-
                        wechselt und Rohrleitungen instandgesetzt. Tender
                        geschwei&#223;t
26.02.48 Bw Eisenach    s&#228;mtliche Achs- und Stangenlager neu ausgegossen,
                        Steuerungsteile ausgebuchst, Hubscheibenringe aus-
                        gegossen
04.03.49 Bw Eisenach    Druckluftbremse neu angebaut, Exzenterscheibe be-
                        festigt, Luftpumpe und Luftleitung angebaut, 1
                        Hilfsluftbeh&#228;lter und 1 Ausgleichsbeh&#228;lter ange-
                        baut
12.10.51 Bw Gerstungen  Stangenlager ausgegossen, Stellkeile und Kreuzkopf-
                        lager aufgearbeitet, alle Steuerungsteile ausge-
                        buchst, Exzenter ausgegossen, Flachschieber aufge-
                        arbeitet, &#220;berdruckventile instandgesetzt
10.06.52 Raw Cottbus    Achs- und Stangenlagerlager mit WM 10 Dickgu&#223; ver-
                        sehen, Luftpumpe getauscht
30.12.53 Raw Cottbus    Rads&#228;tze neu bereift, Gleitbahnen verchromt, 1 Kol-
                        ben neu eingebaut
01.03.55 Raw Cottbus    Gleitbahnen verchromt (erneut)
30.06.58 Raw Cottbus    neue Stahlfeuerb&#252;chse eingebaut, Kessel genormt,
                        Ersatzachsen untergebaut und neu bereift. Rahmen
                        vollvermessen, Rechten Dampfzylinder ausgebohrt
19.02.62 Raw Cottbus    linken Dampfzylinder ausgebohrt, Fedrefangb&#246;cke an-
                        gebaut
10.08.63 Raw Cottbus    Radsatzgruppe von 55 278 untergebaut, Achs- und
                        Stangenlager ausgegossen., N&#228;ssevorrichtung am Dil-
                        ling einheitlich angeschlossen
 
Betriebsb&#246;gen und Anlagenteil:
 
14.01.40 - ........   Bw Lublin, ge&#228;ndert in Bw Lukow beides gestrichen und
                      ge&#228;ndert in Bw Lemberg-West
...05.42 - ...02.44   ohne Eintr&#228;ge
...03.44 - ...04.44   im Betrieb
11.05.44 - 03.07.44   Bw Lemberg-West im Betrieb, dann nichts mehr
08.06.50 &#8211; 30.06.58   Bw Erfurt-P
30.06.58 &#8211; 26.08.63   Bw Erfurt-P
27.08.63 &#8211; 09.09.63   Bw Sangerhausen
10.09.63 - ........   Bw Erfurt-P
 
26.06.50 &#8211; 21.10.50   vermietet an Salz- und Kaliwerk Buchenau
28.08.51 &#8211; 20.09.51   abgestellt warten Raw
07.12.58 &#8211; 20.09.59   abgestellt bfa
12.12.63 &#8211; 16.02.64   abgestellt warten Raw
17.02.64 &#8211; 08.04.64   Ausbesserung im Raw
09.04.64 &#8211; 30.06.65   abgestellt im Z-Park
 
Zusammenstellung der Laufleistungen 1916 bis 1919:
 
Jahr    Streckendienst  Rangierdienst  Aushilfsdienst
 
07.16    122 Km            23 Std        36 Std
08.16   2356 Km            45 Std        71 Std
09.16   3470 Km            36 Std        59 Std
10.16   3235 Km            52 Std       105 Std
11.16   2870 Km            18 Std         3 Std
12.16   2433 Km            59 Std        66 Std
01.17   3900 Km            22 Std        keine
02.17   4122 Km            28 Std        keine
03.17   3990 Km            52 Std        18 Std
04.17   3246 Km            37 Std        22 Std
05.17   1870 Km            11 Std        13 Std
06.17   keine              keine         keine
07.17   keine              keine         keine
08.17   keine              keine         keine
09.17   keine              keine         keine
10.17    244 Km            keine         keine
11.17   4520 Km            58 Std        23 Std
12.17   3800 Km           103 Std        15 Std
01.18   3900 Km            77 Std        17 Std
02.18   4178 Km            68 Std        14 Std
03.18   4099 Km            68 Std        17 Std
04.18   3860 Km            57 Std        14 Std
05.18    310 Km            keine         keine
06.18   keine              keine         keine
07.18    735 Km            13 Std        21 Std
08.18   4255 Km            55 Std        27 Std
09.18    170 Km            keine         keine
10.18   keine              keine         keine
11.18   keine              keine         keine
12.18   keine              keine         keine
01.19   2550 Km            35 Std        41 Std
02.19   1755 Km            13 Std        27 Std
03.19   2134 Km            15 Std        19 Std
04.19  Keine Eintr&#228;ge mehr, auch in der Folgezeit nicht.
 
Summe: 68124 Km           945 Std x3    628 Std x2
       68124 Km           2835 Km       1256 Km
 
Summe: 72215 Km
 
Zusammenstellung der Laufleistungen 1920 bis 1927:
 
Jahr    Streckendienst  Rangierdienst  Aushilfsdienst
 
                  01.23   1860 Km   01.26   2070 Km
                  02.23   3990 Km   02.26   2540 Km
                  03.23   4215 Km   03.26    880 Km
04.20    215 Km   04.23   1800 Km   04.26   keine
05.20   2648 Km   05.23   1900 Km   05.26   keine
06.20   2713 Km   06.23   keine     06.26    350 Km
07.20   1884 Km   07.23   keine     07.26   keine
08.20   3600 Km   08.23    770 Km   08.26   keine
09.20   3600 Km   09.23    120 Km   09.26   keine
10.20   3600 Km   10.23   keine     10.26   1040 Km
11.20   3445 Km   11.23   keine     11.26    330 Km
12.20   2870 Km   12.23   keine     12.26   1880 Km
01.21   1550 Km   01.24   keine     01.27    650 Km
02.21   3600 Km   02.24   keine     02.27   keine
03.21   3600 Km   03.24   keine     03.27   keine
04.21   2970 Km   04.24   keine     04.27   keine
05.21   2100 Km   05.24   2190 Km   05.27    420 Km
06.21   2085 Km   06.24   3575 Km   06.27    130 Km
07.21   2375 Km   07.24   3840 Km   07.27   3245 Km
08.21   2990 Km   08.24   3620 Km   08.27   2550 Km
09.21   1960 Km   09.24   1675 Km   09.27   2390 Km
10.21   3170 Km   10.24   keine     10.27   2400 Km
11.21   1700 Km   11.24   keine     11.27   1970 Km
12.21   1560 Km   12.24   keine     12.27   keine Angaben
01.22   2850 Km   01.25   keine
02.22   2710 Km   02.25   2955 Km   Summe:  153250 Km
03.22   2260 Km   03.25   3880 Km
04.22   2100 Km   04.25   3670 Km
05.22   1880 Km   05.25   3705 Km
06.22   1640 Km   06.25   3775 Km
07.22   1870 Km   07.25   3655 Km
08.22   1330 Km   08.25   3480 Km
09.22   keine     09.25    875 Km
10.22   keine     10.25   keine
11.22   keine     11.25   1120 Km
12.22   keine     12.25   2860 Km
 
Laufleistungen 1928 bis 1939:
 
- 31.12.1928   165.267 Km
- 31.12.1929   178.443 Km
- 31.12.1930   178.443 Km!
- 31.12.1931   186.880 Km
- 31.12.1932   195.310 Km
- 31.12.1933   208.994 Km
- 31.12.1934   220.541 Km
- 31.12.1935   254.110 Km
- 31.12.1936   271.515 Km
- 31.12.1937   282.348 Km
- 31.12.1938   297.807 Km
- ...10.1939   304.116 Km
 
Beheimatungen laut Akten MI-3 Rbd Erfurt und Anlagenteil:
 
........ - 08.08.47   Bw Schwerin abgestellt
09.08.47 - 28.02.48   Bw Vacha abgestellt
01.03.48 - 30.04.49   Bw Eisenach
01.05.49 - ......49   verliehen an Solvay-Werke Bernburg
......49 - 10.11.51   Bw Eisenach
11.11.51 - ......63   Bw Erfurt-P
......63 - ......63   Bw Sangerhausen leihweise
......63 - 03.02.64   Bw Erfurt-P
 

 

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