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Buchbesprechung Die Baureihe 75.5 EK-Verlag Freiburg 2016

Vor kurzem erschien im Eisenbahn-Kurier-Verlag zu Freiburg ein weiteres Baureihenbuch. Die sächsische XIV HT Reihe 75.5 von den Hauptautoren Schlegel und Horstmann. Die Verarbeitung erscheint anständig, in Fadenheftung, auf Hochglanzpapier, die Bilddrucke überwiegend und von (zu vielen) Ausnahmen abgesehen gut bis sehr gut, der Text in straffer Gliederung in Kapiteln. Der Gesamtumfang von 224 Seiten lässt den straffen Preis gerade noch durchgehen.

Zunächst ist mir aufgefallen, dass zahlreiche Bilder im aus meiner Sicht unmöglichen Handtuchformat erscheinen, was der Sache keinesfalls gut tun. Andere Fotos wiederum sind viel zu klein wiedergegeben. Wieder andere (zum Beispiel Seite 169) sind zu dunkel und kontrastarm oder (Seite 154 oben) von mangelhafter Schärfe. Hauptziel scheint dem Verlag gewesen zu sein, ein Abscannen der Bilder zu verhindern. Bei der Vorverarbeitung der Bildvorlagen hätte im Zeitalter der hochwertigen Digitaltechnik ein wenig mehr Sorgfalt gut getan.

Schon der Untertitel stimmt mich nachdenklich. Das fleißige Lieschen. Nein, die 75.5 war wenn schon kein Lieschen, sondern eine ausgewachsene Lisa. Sie stellt die leistungsstärkste 1C1-Personenzugtenderlok der deutschen Staatseisenbahnen dar und wurde nur von der 1926 konstruierten polnischen Okl 27 übertroffen. Nun, lassen wir es durchgehen, die Autoren haben es gut gemeint bei der Vergabe des Kosnamens.

Entstehungsgeschichte und Bauartbeschreibung können als durchaus gelungen angesehen werden. Deutlich ist die Handschrift einer der beiden Autoren erkennbar, der als Mitarbeiter und Leiter des Bahnbetriebswerkes Glauchau lange Jahre selbst mit der 75.5 dienstlich zu tun hatte. Auch der Stationierungsteil ist durchweg gut geraten, was nicht verwundert, denn hier waren zwei bekannte Statistiker aus Berlin und Westsachsen am Werke, deren verwendete Datensätze wie stets in dergestalt Büchern fundiert auf primären Quellen fußen.

Schwachstellen zeigen sich erstmals ab Seite 30 Bauartänderungen, Umbauten und Verbesserungen. Hier wird teilweise ein wirklich dünnes Brett gebohrt. Man beschränkt sich auf Allgemeinplätze und verzichtet gar auf Einzelbeispiele. Dies ist mir allein deshalb unverständlich, da mehr als 80 Prozent der Betriebsbücher der 75.5 als Erstbücher ab 1927/28 vorhanden und auch in den Staatsarchiven Dresden (Bestand Rbd Dresden) und Dessau (Bestand Rbd Magdeburg) allgemein zugänglich sind. Lediglich auf Seite 219, also im Anhang, findet sich ein leider vollkommen unkommentierter Abdruck einer Seite Bauartänderungen aus dem Betriebsbuch der 75 515 ab dem Jahr 1936. Die viel wesentlichere Seite ab 1927/28 fehlt jedoch und hätte ausgezeichnet die Normungs- und Vereinheitlichungs-Arbeiten der frühen Reichsbahnzeit dokumentieren können. Kein einziges Wort verlieren die Autoren über die verwendete Nomenklatura (ein Mangel der fast allen Baureihenbüchern dieses Verlages anhaftet). Ich gehe begründet davon aus, dass die notwendigen Fachkenntnisse fehlen. Ein Beispiel aus Seite 219: Spurkranzschmierung angebaut Raw Chemnitz 18..02.1936, veranlassende Verfügung 61 W Fklf (ja es heißt Fklf und nicht Fhlf wie man zu lesen meinen scheint) vom 17.08.1933. Dies ist eine Verfügung der General-Direktion des Werkstättenwesens Dresden, wie sie ab 1928/29 verwendet wurde. 61 = Dezernat, W = Werkstätten, Fklf = (Akte) Fahrzeuge, Konstruktion, Lokomotiven, Fahrgestell. Über Verfügungen zu Bauartänderungen aus sächsischer Staatsbahnzeit, deren Nomenklatura noch bis 1928 beibehalten wurde, findet sich kein einziges Wort. Auch hierzu ein Beispiel zur 75 515: 14.03.1929 Raw Leipzig Hülsenpuffer Bauart Siegen angebaut, veranlassende Verfügung III F 1779/24 vom 21.07.1924. Es handelt sich wie erwähnt um die alte sächsische Nomenklatur der Generaldirektion Dresden, es bedeutet III die Abteilung, F Fahrzeuge und 1779/24 die laufende Kanzleinummer des Jahres 1924. Soviel Erläuterung hätte für den Leser schon sein müssen. Ich weiß, daß diese Thematik ein Buch mit 70 Siegeln ist und tue mich selbst damit nach wie vor sehr schwer. Es gibt keinerlei Aktenstücke und Listen bzw. Übersichten über diese Verfügungen. Man muss sie mühevoll und einzeln aus Akten und Betriebsbüchern zusammensuchen und chronologisch in eine Datei schreiben, die bei mir Bauartänderungen heißt. Trotzdem....

Auch auf Seite 34 hauen die Autoren kräftig daneben. Die Unterhaltung in den Ausbesserungswerken. Man nennt die Schadgruppen 1 bis 5, wobei 5 die niedrigste und 1 die höchste darstellt. Soweit völlig richtig. Nur gab es eine solche Bezeichnung niemals und zu keiner Zeit in Preußen-Hessen, sondern meines Wissen ausschließlich im Werkstättenamt Leipzig (Engelsdorf) also nicht einmal überall in Sachsen. Sie galt auch nur 1926/27 bis 1929. Anschließend kamen die Gruppen F (Fahrwerk), K (Kessel) und T (Tender) in Anwendung, wie in allen Staatsbahn-Werkstätten, aber nicht bis Anfang 1933, sondern bis 01.01.1934. Auch hierzu sind vom Eisenbahn-Zentralamt bzw. dem Reichsverkehrsministerium Berlin entsprechende Verfügungen und Mitteilungen bekannt, auf die meiner Auffassung nach hätte hingewiesen werden müssen. Vermutlich haben die Autoren hier erhebliche Wissenslücken.

Man bleibt bezüglich Änderungen der Bauart und Bauform an der Oberfläche und begnügt sich mit wenigen Allgemeinplätzen. Das ist schade und trägt nicht zum Gelingen des Gesamtwerkes bei.

Auf Seite 33 geht man in wenigen Sätzen auf die ersten Einsatzjahre ein. Man hat jede Mühe gescheut, nach entsprechenden Aktenabschriften zu forschen und beruft sich profan auf fehlende Erkenntnisse vor 1928. Dabei wären aus Unterlagen von Werner Contius und Werner Hubert (Archiv Rbd Dresden 1934 bis 1942) viele Hinweise und Daten gewinnbar gewesen. Auch die vorhandenen Nachlässe Erich Schuffenhauer aus Chemnitz und Kurt Schubert aus Riesa sowie R. Berthold aus Leipzig hat man schlicht ignoriert. Werner Hubert beispielsweise war mitnichten nur Fotograf, sondern auch Statistiker. Er fertigte in den Jahren 1936 bis 1938 bei Reichsbahn-Rat Zesler Dezenat Ful der Rbd Dresden aus den dortigen Akten Bl, Bla, Fu, Ful, Fdl und der Betriebsbuchsammlung im alten Archiv Dresden Wiener Straße zahllose Abschriften an. Leider fiel ein Teil der Original-Unterlagen schon im April 1939 einer großen Aufräumaktion zum Opfer, und das was überlebte wurde Opfer der Flammen in den Bombenangriffen auf Dresden 1945. Die seit vielen Jahren nicht mehr mögliche ungestörte Zusammenarbeit unter den Eisenbahnfreunden hat hierzu jeden Abgleich unmöglich gemacht und alle Grundlagen wohl endgültig entzogen. Das Ergebnis haben wir erneut bei der 75.5, wie schon in vielen Fällen vorher. Die Leser haben jedes Mal neu das Nachsehen.

Schließlich lesen wir ab Seite 42 die größte „Granate“ im gesamten Werk. Die Krux mit den Daten. Hierzu findet der Leser im Anschluß einen gesonderten Beitrag. Dieser zweiseitige Abschnitt ist an Peinlichkeit und Unprofessionalität einfach nicht zu überbieten. Beim Verlag Transpress (Pietsch & Scholten) wäre – mit Verlaub – solcher Blödsinn nie gedruckt worden. Offenbar musste sich erneut einer der Drahtzieher im Hintergrund profilieren und damit dem Gesamtwerk erheblichen Schaden zufügen. Der Beitrag taugt nicht einmal als Karnevals-Kalauer.

Den größten Raum des Buches nehmen die Beheimatungsangaben und Einsatzbeschreibungen bei den Direktionen und Bahnbetriebswerken ein. Eine Prüfung der Daten habe ich mir aus Zeitgründen erspart. Wie bereits erwähnt kann man davon ausgehen, dass alle Angaben von Flüchtigkeitsfehlern abgesehen korrekt sind.

Auf Seite 168 lesen wir über das fleißige Lieschen in Polen und der Sowjetunion. Zuarbeit leisteten zwei Personen, von denen ich einen als äußerst seriös, fleißig und auch menschlich anständig beschreiben, aber über den anderen aus guten Gründen kein Wort verlieren möchte. Die Umzeichnung der polnischen Lokomotiven auf neue polnische (PKP) Nummern ist nach wie vor ein unerforschtes Kapitel und voller Fragezeichen. Ich möchte an dieser Stelle auch nicht auf Einzelheiten dieser komplexen Problematik eingehen, aber ein Satz stieß wieder einmal besonders auf. Er wurde wohl den Autoren vom größten Statistiker des Westens ins Stammbuch geschrieben, ich zitiere: „Das genaue Datum des Planes ist nicht bekannt, denn es kursierte nur ein offenbar gefälschter U-Plan.“ Allein der Satzbau lässt tief blicken. Das Umzeichnungsdatum ist nicht bekannt, weil ein gefälschter U-Plan kursierte. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Ich denke, wie vermutlich jeder denkende Mensch, dass das Datum deshalb nicht bekannt ist, weil schlicht entsprechende Akten nicht vorliegen. Nebenher bemerkt ist mit dem gefälschten Plan ein Kessel-Inventar-Verzeichnis von 1928 gemeint, dass in mindestens zwei Exemplaren im Original vorhanden ist. Ganz im Gegensatz dazu kenne ich vom ebenfalls genannten Kessel-Inventar-Verzeichnis von 1936 nur eine äußert schlechte mit wenig Liebe zur Sache erstellte Abschrift mit erheblichen Abschreibefehlern. Sei es drum. Profilneurose ist eben auch eine Neurose.

An dieser Stelle möchte ich es genug sein lassen. Ganz sicher finden sich im Buch noch an anderen Stellen kritikwürdige Punkte, mit denen sich jeder Leser selbst auseinandersetzen kann.

Alles in allem bietet das Baureihenbuch 75.5 dem (unkritischen) Durchschnittsleser und Eisenbahnfreund guten Stoff und kann zum Kauf nur empfohlen werden. Ein weiteres Mal wird die sächsische XIV HT vermutlich nicht in diesem Umfange abgehandelt.


Die Krux mit den Daten oder besser Die endlose Gebetsmühle des Kujaurismus.

Den Seiten 42 bis 43 möchte ich doch einen besonderen Abschnitt widmen, denn sie sind an Geschmacklosigkeit, Unsinn, Blödsinn, Kindergartenmanier und plattem Populismus kaum zu überbieten. Der Verlag hat sich hier einen wahrhaften Bärendienst erwiesen und hätte besser daran getan, den ganzen Abschnitt überhaupt nicht abzudrucken. Ich gehe begründet davon aus, dass er auch nicht von den beiden Hauptautoren stammt, sondern ihnen in den Stammbaum diktiert wurde. Bis zu Seite 43 ist der Text noch erträglich und auch teilweise nachvollziehbar, dann aber gleitet er in die Erben des Herrn Kujau ab. Wer bitte sind diese Erben? Wer von uns allen kennt die Erben von Konrad Kujau? Ich denke, sie kennt niemand von uns. Aha, mit krimineller Energie wurden also verschollene Betriebsbücher erfunden und auch aus angeblichen Unterlagen abgeschrieben, die ebenso angeblich inzwischen vernichtet worden sind. Letzteres allerdings stimmt in der Tat. Aber auch hier schlägt das Unwissen, die Unkenntnis der Autoren über eine Vielzahl Zusammenhänge und Ereignisse erneut zu und lässt Satzkonstrukte entstehen, über die man schlicht nur mit dem Kopfe, also dem Haupte samt Haupthaar schütteln kann.

Ein Beispiel: Im Archiv des Raw Stendal befanden sich noch 1992/93 hunderte loser Kesselhefte von Lok der Baureihe 50, deren Altbaukessel mit der Rekonstruktion ab 1957 aufgrund des schlechten Zustandes in den Schrott genommen wurden. Ebenso lagerten erhebliche Bestände an Betriebsbüchern der Baureihe 52, und zwar von Lokomotiven, die überwiegend 1947 von den Sowjets beschlagnahmt waren und außer Landes gingen. Im Zuge der Privatisierung des Werkes Stendal rückte dort um 1994/95 eine private Recycling-Firma an, verlud die gesamten Aktensätze als Altpapier und führte sie dem Reißwolf zu. Leider. Wenn man nun (heute) bösen Willens ist, kann man ohne Anstände jedem aber auch jedem, dem einst gelang, noch Abschriften oder Teilabschriften dieser Unterlagen zu erstellen, den Titel Kujau anhängen und ihn in Unschuldsbeweisnot bringen. Und davon wird auch reichlich Gebrauch gemacht. Die Gebetsmühle dreht also (inzwischen stark quiteschend) weiter.

Äußerst interessant ist im diesem Zusammenhang auch, dass es die Verlage (mit Ausnahme des Transpress in Stuttgart, siehe sein Buch „Die Akte Fotograf“ von Herrn Wollny) bis heute peinlichst vermeiden, das Thema Staatssicherheit der DDR im Zusammenhang mit Lokhistorikern und Archivgängern auch nur zu erwähnen. Ganz sicher nicht ohne Grund. Wenn man schon vom Abklopfen spricht, so sollte man nicht verabsäumen, die Archive der Bundesbehörde für die Stasi-Unterlagen abzuklopfen. Im Zusammenspiel mit Akten aus den Beständen des sowjetischen KGB in Moskau würde dann schnell klar, wie einst der berühmte Hase lief. Ich hatte mich in einigen Beiträgen meines Forums schon ausführlich dazu geäußert, möchte aber einen Fakt in Erinnerung bringen: IM Neisse. IM Neisse, ein Herr S. aus Görlitz, ein schon Anfang der 1980-er Jahre im Ruhestand befindlicher Werkstatteisenbahner aus den Raw Cottbus und Görlitz war es, der in einem Neuerervorschlag (!) vom 14.04.1987 der Bezirksverwaltung der Staatssicherheit in Cottbus schrieb, wie man gezielt Streit in die Reihen der Lokhistoriker bringen könne, um – so sinngemäß – das illegale (!) Verbringen von Informationen über Lokomotiven in das kapitalistische Ausland (BRD) wirksam zu unterbinden. Man brauche nur eine genügend große Zahl falscher Betriebsbuchabschriften in Umlauf zu bringen. Diese würden dann für tüchtig Streit in der Fan-Szene sorgen und gewisse in den Archiven und Dienststellen allzu aktive Personen ausgrenzen, unglaubwürdig machen, isolieren und verbrennen. Und so geschah es dann in den letzten beiden Jahren der DDR auch. Es tauchten etwa 20 bis 25 vorgebliche Betriebsbuchabschriften auf, vorwiegend von Lok der Baureihen 55 (preußische G7), 17 (preußische S10.1) und 99 (vormalige Privatbahnlok). Alle falsch! Wohlgemerkt, alle diese Bücher haben im Schrank des Herrn S. körperlich gestanden. Bis auf 2 Lok 99 und die berühmte 13 001 der Lübeck-Büchener Eisenbahn ist leider keines dieser Bücher wieder aufgetaucht. Wo bitte mögen sie verblieben sein? Das Problem lässt sich damit bis heute nicht greifen, geschweige denn ausräumen.

Aber warum machen Verlage um diese Thematik so verdammt peinlich einen Bogen? Diese Frage lässt sich recht einfach beantworten. 1990/91 haben die schon seit Jahrzehnten existenten Seilschaften West und Ost auf wundersame Weise Einheit gefeiert und sind über die letzten 20 Jahre in festem Bündnis mit alten Stasi-Verbindungen (die nach wie vor weitgehend unbemerkt vorhanden sind) zu einer neuen verkrusteten Allianz neu formiert, die sich wahrlich sehen lassen kann. Wenn ein Verlag über 2 Jahrzehnte einen Chefredakteur beschäftigt, der bis 1898 in der DDR Staatsanwalt in der Bezirksstadt Gera war, also äußerst staats- und stasinah, dann spricht dies ohne jede Worte Bände und bedarf keiner Erläuterung. Alte SED- und Stasi-Bonzen aus dem Modelleisenbahn-Verband des Bezirksvorstandes Erfurt feiern heute dies- und jenseits des eisernen Vorhanges fröhliche Urständ. Vielleicht sind ja sie die wahren Erben Kujaus? Man möge mich aufklären...

Ja, die Baureihe 75.5 birgt manche Überraschung. Ich möchte mit sehr nachdenklichen Grüßen schließen.

Ulrich Walluhn