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#1 | RE: Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 datum

18.06.2018 18:19

Wie ich aus gut unterrichteten Quellen hörte, soll das soeben erschienene Buch „Die Baureihe 94“ von Hansjürgen Wenzel das letzte aus seiner Feder gewesen sein. Lassen wir uns überraschen, ob diese These stimmt. Im EK-Monatsheft jedenfalls liest man von Herrn Wenzel bereits seit Jahren nichts mehr. Und auch ins Verkehrsarchiv Nürnberg fährt der fast 80-jährige alte Mann nicht mehr. Ist sein Stern am Versinken?

Der Leser möge mir ein paar Vorbemerkungen gestatten. Ich hatte zu Herrn Wenzel (hier kurz Autor genannt) zwischen 1982 und 1992 intensiven persönlichen Kontakt, und diesen bis 1990 über Mauer und Stacheldraht hinweg, da ich gebürtiger DDR-Bürger bin. Ich besitze eine Menge Insiderwissen zu seiner Person und zum Verlag, was ich aus verständlichen Gründen hier nicht öffentlich machen will. Nur zu schnell läuft man heute Gefahr, verklagt zu werden oder viel Ärger zu bekommen. Dies muss nicht sein. 1992 brach ich den Kontakt ab, da ich zur Überzeugung gekommen war, in die Rolle des bekannten Mohren geraten zu sein, der seine Schuldigkeit (in der DDR) getan hatte. Zwei Jahre später drohte mir der Autor mit Schadensersatz- und Verleumdungsklage, falls ich mich weiterhin öffentlich über gewisse Zusammenhänge und Sachverhalte äußern sollte. Man sagt auch Maulkorb dazu. In der kapitalistischen Bundesrepublik geht das grundgesetzlich verbürgte Recht auf freie Meinungsäußerung eben nur soweit, solange es nicht in Kollision mit Lobbyinteressen gerät, anderenfalls ist „Schluss mit lustig“ und die Lobbyisten ziehen ihre Register. Nun sind 25 Jahre vergangen, eine lange Zeit, in der viel passiert ist. Der Autor hat nichts unversucht gelassen, meine Arbeiten zur Lokomotivgeschichte immer und immer wieder schlecht zu reden, zu verunglimpfen, ins Reich der Fälschung und Erfindung zu verweisen und hierzu Pseudo-Beweise aller erdenklicher Art herbeizuziehen. Öffentlich als auch nicht öffentlich. 1992 war ich 33 Jahre alt und besaß nur wenige tausend Blatt Kopien. Heute, im Jahre 2018 bin ich 59 Jahre alt und habe über 600.000 Blatt Kopien aller Art im Bestand, deren Unterbringung aus Platzgründen immer schwieriger wird. Ich bin seit 1992 auch in der glücklichen Lage, keiner Einkommenserwerbsarbeit nachgehen zu müssen und kann mich voll auf meine Forschungsarbeiten konzentrieren. Ein Privileg, das kaum ein anderer Zeitgenosse besitzt, der sich mit gleichen oder ähnlichen Themen befasst. Der Autor hat in den vergangen 25 Jahren nichts davon miterlebt, sondern allenfalls davon von dritter Seite gehört. Trotzdem fällt er wieder und wieder Urteile ohne Kenntnis der Sachlage, befremdlich allein deshalb, da er beruflich lange als Amtsrichter tätig war.

Der Autor hat einerseits mir persönlich vor 30 Jahren aber auch mehrfach öffentlich in seinen Schriften darauf hingewiesen, kein Techniker zu sein und von der Lokomotivtechnik nichts zu verstehen. Er zöge bei solchen Themen Fachleute hinzu, Dritte, von denen allerdings heute kein einziger mehr am Leben ist. Ich möchte beispielgebend die Namen Horst Troche, Manfred van Kampen und Gerhard Moll nennen, die auch ich kannte. Ich habe allerdings den Eindruck gewonnen, dass der renommierte EK-Autor in vielen Fällen eben keine Fachleute hinzuzog, sondern gewissermaßen „aus blauem Dunst“ heraus Dinge niederschrieb, die fachlich einfach unsinnig und unhaltbar sind. Einige Beispiele: Die preußischen T6, T8, T9.1 und T14 sind Fehlkonstruktionen, die preußische G 8.3 (Reihe 56.1) ist ein Kohlefresser, die preußische T20 entstammt der Tierklasse, die 03.10 erschien 1940 zur Unzeit und taugte nichts, die 43 sei ein ungeliebter Riesenzwilling. Gedacht sei auch seiner Äußerungen vom „Rentner-Dönkes“ bezüglich der Kesselsicherheitsventile an preußischen P8 mit Windschneidenführerhaus. Schlussendlich gebraucht der Autor immer wieder zweifelhafte Begriffe aus der Eisenbahn-Fanwelt: Die 24 ist das Steppenpferd und die 64 der Bubikopf, wobei auf wundersame und für mich nicht nachvollziehbare Weise eines Tages aus der 62 der Bubikopf wurde. Gut, auch ich bin kein gelernter Lokomotivtechniker, doch habe ich mich viele Jahre lang befleißigt, Fachliteratur zu studieren (studieren, nicht nur lesen!) beziehungsweise immer dann Fachmänner zu befragen, wenn ich mir nicht schlüssig war oder mit einem Thema nicht weiter kam. Auch würde ich mir im Traume nicht einen Satz anmaßen, den der Autor einst schriftlich von sich gab: „Das gibt es nicht, wenn es das gäbe, dann wüßte ich das.“ Ein Satz, der Bände spricht. Abschließend möchte ich nochmals das Beispiel Windleitbleche erwähnen. Der Autor spricht - wie viele andere auch - von Wagner-Blechen und Witte-Blechen. Selbst Engelszungen halfen hier nicht. Solche Bezeichnungen gibt es nicht und sind eine Erfindung der Eisenbahnfans. Die kleinen stehenden Bleche an P8 und P10 heißen Bauart Borsig, die großen stehenden Bleche der 01, 43 und 44 Bauart Braunschweig und die Bleche nach Sonderarbeit 44 nennt man schlicht „kleine Windleitbleche“, wie auch in allen Betriebsbüchern der DB-Dampflok zweifelsfrei nachlesbar. Man könnte die Liste der Defizite wohl zu einem kleinen Buch ausbauen. Sei es drum.

Das neu erschienene Buch „Baureihe 94“ habe ich selbst noch nicht in der Hand gehabt. Zwei langjährige Freude haben mir aber telefonisch ausführlich daraus zitiert. Ich möchte nunmehr darauf kurz eingehen und werde weitere Dinge später berichten, wenn ich das Buch selbst studiert habe. Wie schon zu erwarten – man hätte Pferdewetten abschließen können – nimmt das Thema Fälschung und Erfindung wieder Raum ein. Die uralte klapprige quietschende Gebetsmühle dreht erneut und verstummt wohl erst, wenn der Autor sich zurückgezogen hat. Beispielgebend nenne ich hierzu: Lokomotivbestand 1925, alle Erkenntnisse zur KED/ED/Rbd Erfurt, die nicht von den drei im Buch genannten Herren stammen, ED Danzig und vermutlich auch die Zuteilungsverfügungen des RZA Berlin bzw. anderer Dienststellen aus dem alten Fundus der Akten des DDR-Staatsarchives Merseburg. Das ist schlechter Stil und hat in einem wirklichen Fachbuch nichts zu suchen. Schlechter Stil auch im Vorwort zur Erstausgabe von 1973. Lokomotiven verrichten keine Pflicht, sie erfüllen (so das richtige Deutsch) auch keine Pflicht, weil sie einfach nur leblose Gegenstände und keine Menschen sind. Sie arbeiten schlicht und bewegen dabei (meist) Waggons.

Zum Thema ED/Rbd Cassel-Kassel stellt der Autor seine persönliche Ehrlichkeit heraus, das Lokstandsbuch an die Direktion zurückgegeben zu haben und leider davon keine Kopien zu besitzen. Bitte was soll das? Natürlich hat es im Westen vor 1980 keine oder so gut wie keine Kopiermöglichkeiten gegeben und selbstredend gibt man ausgeliehene Dinge an den Eigentümer zurück. Ich könnte hier den Spieß umdrehen und kategorisch Kopien fordern und anderenfalls alle Ausführungen zur Rbd Kassel als Erfindungen eines Möchtegern-Historikers brandmarken. Wie heißt es im Volksmund: Was du nicht willst das man dir tu’, das füg auch keinem anderen zu. Wie wahr, wie wahr.

Wie bereits geschrieben, werde ich auf Einzelheiten zur Baureihe 94 zurückkommen und auch einige Betriebsbücher hier einstellen, von denen ich sicher bin, die darin niedergelegten Versuche und Bauartänderungen im Buch des Autors vergeblich zu suchen, weil er sie nie im Leben gesehen oder schlicht überlesen hat. Wie war das gleich nochmal: Das gibt es nicht, wenn es das gäbe, dann wüßte ich das..... Bauartänderungen. Unwichtige hat der Autor in seinem Buch nach eigener Aussage wie immer weggelassen. Was bitte sind unwichtige Bauartänderungen? Solche Arbeiten haben Zeit, Geld und Arbeitskräfte in den Werkstätten gekostet. Ich glaube kaum, dass man Bauartänderungen aus lauter Jux und Tollerei ausgeführt hat. Es gibt keine unwichtigen Bauartänderungen, es gibt nur solche, die der Autor für unwichtig hält, vermutlich weil er ihren Sinn und Inhalt fachlich gar nicht verstanden hat. So schrieb er vor vielen Jahren in einem Brief: Stiftschrauben sind unwichtig. Ein mit mir befreundeter alter Werkstattmann aus Chemnitz meinte dazu kopfschüttelnd nur: Es müsste einen Schlag tun und der Herr Autor müsste als Lehrling im Raw Chemnitz stehen und muss abgebrochene Stiftschrauben ausbohren, dann würde er niemals wieder schreiben, Stiftschrauben sind unwichtig. Wie wahr, wie wahr.

Wie bedenklich manche fachlichen Ausführungen des Autor sind, möchte ich an einigen Beispielen der Erstausgabe des Buches von 1973 darlegen, die in das neue Werk einfloss.
Auf Seite 13 unten schreibt der Autor über erste Gehversuche mit flußeisernen Kesseln ab 1917/1918. Das ist fachlich völliger Blödsinn. Erste Gehversuche mit flusseisernen Feuerbüchsen (nicht Kesseln) hat man in Preußen-Hessen schon kurz vor 1900 gemacht und nach 1900 in großer Zahl wiederholt. Die Einsparung von Hüttenkupfer für Feuerbüchsen und andere Bauteile führte schon ab Frühjahr 1915 und nicht erst 1917/1918 zum Einsatz von Flußeisen. Nebenbei bemerkt haben Langkessel, Stehkessel (Feuerbüchsmantel) und vordere Rohrwand stets aus Flußeisen bestanden, in Kupfer waren hintere Rohrwand, Stehbolzen und die Feuerbüchse selbst ausgeführt. Dem Autor fehlen offensichtlich grundlegende Fachkenntnisse. Im gleichen Text spricht der Autor dann von Stahlfeuerbüchsen. Nein, solche Büchsen hat es vor 1930 überhaupt nicht gegeben, sie kamen erst dann in Form des Baustoffes IZett 1 und später IZett 2 (Firma Krupp Essen) in Gebrauch.
Auf Seite 9 klagt der Autor über heftige Zuckbewegungen der Vorgängerbauart T15 Hagans. Auch so ein unausrottbarer Unsinn, den nicht nur die T15 sondern auch die T8 betrifft. Die umfangreiche Aktenlage der KED Erfurt spricht eine ganz andere Sprache. Die T15 war zu ihrer hohen Zeit, also bis etwa 1912, eine sehr brauchbare Lokomotive mit guten Laufeigenschaften. Ich selbst bin 1985 auf der T8-Lok 89 1004 mitgefahren und kann dies nur bestätigen. Zuck- und anderen Bewegungen treten bei T8 und T15 nur bei Geschwindigkeiten über 40 Kilometer pro Stunde in Erscheinung, also bei Geschwindigkeiten, die zu jeder Zeit im Betrieb selbst im Streckendienst vor Güterzügen kaum vorkamen. Nicht zuletzt möchte ich anmerken, dass jede Lokomotive unruhig läuft, deren Achs- und Stangenstichmaße nicht stimmen.
Und noch ein „Hammer“ auf Seite 31 oben. Jede preußische Direktion setzte bis 1920/1921 nur Lok mit eigener Heimatbezeichnung ein. Wie bitte? Ab April 1920 gab es keine preußischen Direktionen mehr, sondern nur mehr Reichsbahndirektionen. Der Einsatz direktionsfremder Lok begann vielfach nachweislich schon kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges und wurde ab 1918 bereits die Regel. Auch hier spricht die gute Aktenlage der (vormaligen) Archive Erfurt und Merseburg Bände.
Schlussendlich Seite 17. Hier lässt sich der Autor über Wasserstände aus ohne auch nur ein Wort darüber zu verlieren, dass T16.1 auf Steilrampen (meist) mit sogenannten Bergwasserständen, also verlängerten und modifizierten Ausrüstungen, ausgestattet waren. Vermutlich weiß er bis heute davon nichts.

Was will ich mit meinen Ausführungen sagen? Hochmut kommt vor dem Fall. Auch für den Autor gilt: Mehr Demut und Zurückhaltung hätten gut zu Gesicht gestanden. Defizite sind keine Schande. Die hartnäckige Behauptung, man selbst habe keine und nur andere haben welche, ist es schon. Eine Wertung des Autors als Autor und als Privatperson verbietet sich für mich in der Öffentlichkeit. Nicht aus Angst vor einer Klage, sondern schlicht aus Anstand.

Wer in der Demokratie schläft oder gemütlich dahinschlummert, wacht eines Tages erschreckt in einer neuen Diktatur auf. Wer meint, zum Unrecht schweigen zu müssen, und sei es nur aus Bequemlichkeit, der macht sich mitschuldig.

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#2 | RE: Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 datum

18.06.2018 18:19

Die Baureihe 94 – EK Verlag 2018 Fehler, Granaten und Peinlichkeiten (Teil 1)

Nun liegt mir (endlich) das berühmte Buch zur Baureihe 94 vor. Der Autor Hansjürgen Wenzel, mittlerweile fast 79 Jahre alt, wollte mit dem dicken Wälzer allen noch einmal zeigen, dass er der Größte, also der größte Statistiker des Westens (Gröstawest) ist. Er legte sich mächtig ins Zeug dabei, verwendete ganze und lange Textabschnitte fremder Autoren, teils mit deren Namen ausgewiesen, teils nicht, und er schrieb selbst. Dieser Zusammenschnitt ist nicht überall gelungen, und so kommt es vor, dass im Text eines Fremdautors „hü“ und wenige Seiten weiter in seinen eigenen Ausführungen ganz gegenteilig „hott“ steht. Auf Beispiele werde ich zurückkommen.

Der Autor konnte es auch diesmal nicht lassen, auf „gefälschte“ und „erfundene“ Listen hinzuweisen, etwa den reichsdeutschen Lokbestand zum 31.10.1925, der so wörtlich „keinen Eingang in das Werk gefunden hat“, da er, ganz klar eine Fälschung ist. Komischerweise haben Teile der Bestände vom 01.07.1914 und 01.12.1922 Eingang gefunden, die beide wie der erstgenannte dem Autor nur als von mir vor 30 und mehr Jahren gefertigte Abschriften vorliegen. Diese müssten konsequenterweise vom Autor auch als Fälschung eingestuft werden. Zum Bestand 31.10.1925 habe ich bereits umfassend in meinem Forum geschrieben. Die anderen beiden befanden sich in den Akten der KED Erfurt im Archiv der Rbd Erfurt und müssen dort zwischen 1989 und 1995 entwendet worden sein. Sie sind im Bestand des Thüringer Hauptstaatsarchivs Weimar nicht enthalten, also dort nie angekommen. Sollte der Autor heute im Besitz von Kopien sein, dann dürfte der „Täter“ mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein gewisser Herr T. sein, der sich offen brüstet, in diversen Archiven Aktenstücke und Betriebsbögen aus der Weltkriegszeit (Russlandkrieg) hat „mitgehen“ lassen, damit andere diese nicht zu sehen bekommen. Dazu allerdings fehlen mir alle Worte. Herr T. ist bisher straflos davon gekommen. Ob das so bleiben wird?

Betrachten wir zunächst den ersten Teil des Buches bis zu den Einsätzen bei den Direktionen. Fehler, Hämmer, Granaten und Peinlichkeiten sowie Aussagen, die aus fehlendem Fachwissen entstanden sind, blieben uns auch in diesem Buch leider nicht erspart.

Es zieht sich wie ein roter Fanden durch: Loks statt Lok. Lok ist die Abkürzung für Lokomotive, Plural Lokomotiven und nicht Lokomotivens. Es heißt auch nicht LKWs, PKWs usw. Außer im Erfurter Dialekt, da gibt es sogar den Dreifach-Plural, den Pluralis Erfordiensis Triplex.

Seite 6 und 7: Hauptlehrer Adolf Renndorf aus Wetter an der Ruhr wird hier zur preußischen T15 zitiert. Allerdings fehlen Herrn Renndorf die Kenntnisse, und vor allem fehlten ihm 1967 alle Akten. Daher haut er tüchtig daneben. Die kleinteilige Spielzeugindustrie im Thüringer Wald hat mit der T15 so viel zu tun, wie der Brasilianische Regenwald mit dem Mars, nämlich gar nichts. Die T15 war vorrangig eine Hauptbahnlokomotive, erkennbar daran, wo sie in den ersten Jahren stationiert wurde: Etwa Erfurt 8001 und 8002 in Probstzella und Saalfeld, 8003 bis 8005 in Meiningen für Arnstadt-Ritschenhausen oder 8008 und 8009 in Arnstadt für Dietendorf-Ritschenhausen. Die Nebenbahnen waren nicht billig gebaut, sondern streng nach den Normalien der Preußischen Staatseisenbahnen. Die Züge auf der Hauptlinie Dietendorf-Arnstadt-Ritschenhausen wurden auch nicht auf Nebenbahnen wie etwa Arnstadt-Saafeld oder die Hauptbahn Eisenach-Meiningen umgeleitet, sondern wenn erforderlich auf der Linie Dietendorf-Gerstungen-Bebra-(Fulda) gefahren.

Seite 6 und 7: Walter Lochner hieß Moritz Lochner und war schon 1873 Obermaschinenmeister der Thüringischen Eisenbahn und wohnte lange in Erfurt Gartenstraße 2. Viel bedeutsamer für die Konstruktion der T15 war allerdings Friedrich Hermann Leitzmann (daher der Name Gelenklokomotive Bauart Hagans-Leitzmann), 1873 Maschinenassistent der gleichen Bahn, wohnhaft Erfurt Kartäuserstraße 59. Leitzmann wohnte später lange Zeit in der Kartäuserstraße 10, der sogenannten Kartause, die noch heute vorhanden ist, allerdings ohne jede Gedenktafel an den berühmten Mann. Um 1900 war er als Vorsteher der Werkstätteninspektion Erfurt tätig und wohnte in der Gartenstraße 38b erster Stock.

Seite 7: Das Schwinghebeltriebwerk ist falsch erklärt, der Autor verwechselt links und rechts. Das Schleudern des Triebwerkes ist keinesfalls ausgeschlossen, sondern nur das wechselseitige Schleudern der beiden Triebwerksteile wie beim System Mallet oder Meyer. Hier fehlen dem Autor die technischen Grundlagen.

Seite 8: Keinesfalls wurden die T15 sofort und alle durch neugelieferte T16 ersetzt. Die T16 war eine frühe Heißdampflok und litt wie alle an zahlreichen Kinderkrankheiten. Erst 1912 und später waren diese überwunden. Vielerorts verwendete man deshalb weiter die bewährten Naßdampf-Bauarten. Ein Beispiel: Erfurt 8005 kam am 08.07.1913 aus innerer Untersuchung beim Werkstättenamt Meinungen zur Betriebswerkstatt Suhl, noch immer für den Hauptbahndienst Arnstadt-Ritschenhausen. Selbst nach der am 10.12.1916 im Werkstättenamt Erfurt ausgeführten erneuten (außerordentlichen) inneren Untersuchung gelangte sie wieder nach Suhl. Viele weitere Beispiele ließen sich hinzufügen. T15 liefen nur versuchsweise auf der Strecke Probstzella - Bock Wallendorf, etwa Lok 8001 und 8002 vom 29.10.1898 bis 16.01.1899, aber in dieser Zeit keinesfalls planmäßig, denn dafür war die Noch-Stichstrecke zu bedeutungslos. Auch heißt es Bock Wallendorf und nicht Wallendorf.

Seite 8: Verbiegungen der Stangen waren nicht das Ergebnis zu geringer Materialhärte, sondern zu geringer Querschnitte. Deshalb wurden – ein Beispiel – an Lok 8001 zum 11.11.1905 in der Werkstätteninspektion Erfurt die kurzen Treibstangen verstärkt (Erlaß I.D.13052 vom 20.09.1904). Dem Autor fehlen (wieder einmal) alle Akten, alle Zusammenhänge und ihm fehlt vor allem das Verständnis über die technischen Zusammenhänge.

Seite 10: Im Jahre 1920 gab es noch keine RAW (Raw), sondern nur EAW und Hauptwerkstätten.

Seite 11: Die ersten 3 von Maschinenfabrik Esslingen erbauten T26 besaßen zweischienige und nicht einschienige Kreuzköpfe. Das darunter abgedruckte Bild beweist es.

Seite 12: Die T26 litt bei ordnungsgemäßer Bedienung und Verwendung nicht an Dampfmangel und war auch nicht störanfällig bzw. ausbesserungsintensiver als andere Bauarten mit 4 Zylindern.

Seite 13: Lok Erfurt 9005 kehrt am 15.09.1921 von Firma Krauss in München zurück und rollte nicht nach dort ab, letzteres geschah bereits am 04.09.1921. Aus unbekannten Gründen konnte der Umbau nicht ausgeführt werden, die Lok ist 1922 im Werkstättenamt Meiningen zerlegt. Gretchenfrage, die ich aus dem Stand jetzt nicht beantworten kann: Hatte die Strecke Erlau-Wegscheid überhaupt System Abt wie in Thüringen? Oder gar Riggenbach oder Rembertow?

Seite 17: Der „letzte Schluck Wasser“ ist wieder einmal Fan-Unsinn. Die T16 besaß 7 Kubikmeter Wasserinhalt. Wasserkräne standen in Arnstadt, Plaue, Gräfenroda, Oberhof, Zella St. Blasii und Suhl. Keine der Stationen ist 20 Kilometer voneinander entfernt. Die Dienstpläne waren so aufgestellt, dass genügend Zeit zum Wassernehmen auf Zwischenstationen gewesen ist.

Seite 20: Der vierteilige Überhitzer hat nichts mit den Umbügen der hinteren Rohrwand zu tun. Woher nimmt der Autor diese unsinnige Aussage? Der Überhitzer ist zur Leistungssteigerung vergrößert. Und wieder taucht die stählerne Feuerbüchse auf, die keine stählerne ist, sondern aus Flußeisen besteht. Bitte in ein Werkstoffkunde-Fachbuch sehen. Flußeisen ist kein Stahl und Stahl kein Flußeisen. Es fanden auch Dampfstrahlpumpen der Bauart Schäffer & Buddenberg Verwendung und nicht nur solche der Bauart Carl Ludwig Strube in Magdeburg. Und auch die lose gelieferten Ersatzkessel besaßen bis 1921/1922 keine kupfernen, sondern ebenfalls flußeiserne Feuerbüchsen, hintere Rohrwände und Stehbolzen. Ja was denn sonst? Schließlich sind die Überhitzerklappen nicht erst ab 1920 sondern allgemein bereits ab 1912/1914 ausgebaut. Für den Ausbau an den Erfurter T16 liegen auch mir leider keine Angaben vor, obwohl die Aktenlage hinsichtlich der Werkstätten ansonsten ausgezeichnet ist.

Seite 25: Es gibt vor 1945 kein Dreilichtspitzensignal und schon gar nicht vor 1925. Was auf den Fotos als dritte Laterne erkennbar ist, heißt Zusatzsignal. Die preußische Signalordnung von 1907 kennt drei Zusatz-Signalisierungen: Fahrt auf falschem Gleis. Es folgt ein Sonderzug. Die Telegrafenleitung muss überprüft werden. Die Mär vom Dreilichtspitzensignal ist einfach unausrottbar! Auch baute man die dritte Laterne nicht zu Fotozwecken an. Damals gab es noch keine Lok-Fans und keine Fotogüterzüge. Was für ein Unfug!

Seite 27: Zylindersaugventile gibt es nicht, es muss Luftsaugeventile heißen.

Seite 28: Aufstoß ist durchaus der fachlich korrekte Begriff für Auffahren, Auflaufen oder Aufprallen einer Lok.

Seite 30: Die T16.1 besaßen ab Werk allgemein keine zwei Bremszylinder, sondern nur einen hinten unter dem Führerhaus auf der Lokführerseite. Sie besaßen ab Werk auch keine zwei Hauptluftbehälter. Nur ein Teil des Bestandes ist nach 1925 entsprechend umgebaut.

Seite 30: T 16.1 mit abgebauter Vorwärmeranlage und zweiter Dampfstrahlpumpe an ihrer Stelle sind mir noch nie untergekommen. Nicht unmöglich, aber wenn, dann nur in Einzelstücken. Die T16.1 waren allgemein nicht im Osteinsatz. Es gab darum keinen Grund zum Umbau. Zudem herrschte ab 1941/1942 ein großer Mangel an Dampfstrahlpumpen.

Seite 31: Lichtschutzvorhänge (Sonderarbeit 660) wurden bereits 1939/1940 im Führerhaus angebaut. Damals gab es noch keine Tieffliegerangriffe. Außerdem nützten diese Vorhänge gar nicht bei Tagesangriffen von Jagdfliegern auf Lokomotiven. Diese Vorhänge sollten bei Dunkelheit dafür sorgen, dass kein Lichtschein aus dem Führerhaus nach außen (noch oben) dringt. Sie hießen deshalb auch Luftschutzvorhänge.

Seite 31: Verkürzte Überhitzerelemente dienten der Verringerung der Heißdampftemperatur, die man wegen der schlechten Schmiermittel für die Zylinder und Kolbenschieber im Kriege anstrebte.

Seite 31: Ab 1916 kamen die Rotguß-Nummernschilder der Lok keinesfalls in Fortfall, sie wurden durch gußeiserne Schilder ersetzt und nicht durch Farbanschriften. Letzteres geschah frühestens Ende 1918.

Seite 33: Die genannten Stopfbuchsen heißen Bauart Sack & Kiesselbach und nicht Kieselbach.

Seite 34: Die neue Kupfer-Rohrwand heißt richtig kupferne Rohrwand und ist keine Bauartänderung. Neue Rohrwände wurden immer dann anlässlich einer inneren Untersuchung eingebaut, wenn die alten verschlissen waren. Der Ersatz der flußeisernen Rohrwände ist vermutlich schon 1925 in Gänze ausgeführt. Ich habe bis heute kein Kesselheft gefunden, das nach 1925 noch eine solche Rohrwand dokumentierte.

Seite 35: Achslagergleitplatten aus Preßstoff sind an allen Achsen eingebaut worden, nicht nur an den letzten beiden.

Seite 35: Bügelanker ausgebaut und 3/4 Rückwand (wovon?) eingebaut. Was für ein Blödsinn. Bügelanker sind nur dann ausgebaut und durch Deckenstehbolzen ersetzt, wenn anstelle der kupfernen eine Stahlfeuerbüchse zum Einbau kam. Es muss heißen 3/4 Rückwand eingeschweißt und gemeint ist die Stehkesselrückwand. Auch gibt es keinen M-Profil-Bodenring, dieser heißt U-Profil-Bodenring, weil er U-förmig war und eingeschweißt wurde.

Seite 36: Die Ersatzstoffe heißen richtig Ersatzbaustoffe. Es existieren mehrere Listen und Verzeichnisse dieser ab Frühjahr 1915, wobei mit Fortschreiten des Krieges immer mehr Teile und Baustoffe der Friedensausführung ersetzt wurden. Diese Listen dürfte der Autor noch in den späten DDR-Jahren von mir erhalten und hier verwendet haben. Fälschungsverdacht ausgeschlossen? Das ist echt komisch.

Seite 57 oben: Nochmals der Unsinn vom Dreilichtspitzensignal. Doppelt hält besser.

Seite 58: Und wieder die Krux mit der Beschilderung. Wann endlich lernen es die Leute? Die Schilder KPEV wurden nicht 1918 durch Schilder PStEV ersetzt. Noch 1919 gibt es Lichtbilder neu gelieferter G 8.2 und G8.3 mit den typischen Adlerschildern KPEV. Dies verschwanden schrittweise 1919 bis 1920. In nur ganz wenigen Fällen baute man an ihrer Stelle das runde Schild PStEV an. Mir ist dazu nur ein einziges Lichtbild einer Berliner T 5.2 bekannt und ein weiteres, das ist jetzt ad hoc nicht zuordnen kann. Und dann die leidigen a, b, c! Es handelt sich um Verwendungszeichen. a für Militärzüge ungeeignet, b für halbe Militärzüge geeignet, c für volle Militärzüge geeignet. Alles andere ist Kaffeesatz-Leserei. Und – Adlerschilder „Deutsche Reichsbahn“ hatten nur sehr wenige Neubaulok, wie einige G 10, G 8.2 und T 20. Sie fanden an bereits gelieferten Lok keinen Anbau. Schließlich ist die Sonderarbeit 775 mit allen Unterpunkten wie 775a, b, c oder 775 1a usw. allgemein nicht vor 1942 ausgeführt, also keinesfalls bereits 1939 oder früher.

Seite 60: Es muß nicht heißen Westbezirk und Ostbezirk der ED Danzig, denn solche Bezirke gab es nicht, sondern westliche und östliche Teile. Der Hauptteil der ED Danzig fiel an Polen und damit an die PKP.

Seite 60: Lok Erfurt 8110 ist nicht unbekannten Verbleibes, sondern am 08.06.1924 beim Bw Meiningen ausgemustert und nochmals am 11.09.1925 als Heizlok (Heizkesselanlage) bei der Rbd Halle. Lok Erfurt 8116 schließlich wurde am 18.01.1925 beim Bw Suhl und nochmals am 01.04.1925 als Heizlok bei der Rbd Halle ausgemustert. Hier fehlen dem Autor die Akten und seine Gehilfen haben nicht gründlich gearbeitet. Schließlich wurde Essen 8635 am 19.10.1924 bei der Rbd (ED) Stuttgart nach schwerem Unfall ausgemustert. 14 weitere Lok sollen ab 1919 fehlen. Ich mag sie jetzt nicht heraussuchen, es dürften etliche der lange unbekannten CFR-Lok sein.

Seite 61: Die Unterscheidung zwischen Einsatz- und Eigentumsbestand ist nicht unlogisch. Zudem müsste ein ehemaliger Amtsrichter den Unterschied zwischen Besitz und Eigentum eigentlich kennen. Also: Lok des Eigentumsbestandes sind alle, die innerhalb der Direktion inventarisiert sind (etwa alle T16 mit der Bezeichnung Erfurt). Also das Eigentum. Lok des Einsatzbestandes sind alle Lok, die im eigenen Bezirk Dienst tun, also eigene und fremde Eigentumslok. Also der Besitz. Was bitte ist daran unlogisch?

Seite 61: Die T16 stand nicht auf der Abschußliste, denn wir haben es nicht mit Rotwild außerhalb der Schonzeit zu tun. Es heißt in der entsprechenden Verfügung bzw. dem Erlaß, dass T16 ausgemustert werden können, wenn die Ausbesserungskosten in keinem Verhältnis zum Aufwand mehr stehen. Es herrschte nämlich aufgrund der starken Neulieferungen allgemeiner Lok-Überhang bei älteren Bauarten und die Reichsbahn war zu striktem Sparkurs angehalten.

Seite 62: Das „Karussell“ dreht sich. Fan-Deutsch und fachlicher Unsinn. Es kam zu Lok-Übergaben, zum Lok-Austausch, aber nicht zum Lok-Ringtausch. Also niemals ein Ka-Russel. Eher eine Schaukel.

Seite 65: Eine Ausmusterung der 94 770 vor dem Kriege ist mir nicht bekannt, obwohl die Ausmusterlisten (Fuvl und andere) für 1932 lückenlos vorliegen. Da wurde nichts wieder aufgebaut, wie ein zerbombtes Haus. Da war eine Lok höchstens von der Ausbesserung längere Zeit zurückgestellt, wie tausende andere damals auch.

Seite 66: Es muss heißen Oertelsbrüche Lehesten, Plural nicht Singular.

Seite 66: Die Krux mit den Werkstättenämtern. Es ist auch diesmal nicht in die Köpfe zu bekommen. Aus den Werkstätteninspektionen wurden Werkstättenämter gemäß Erlaß IV.A.8.572 vom 26.11.1910 rückwirkend auf 01.04.1910. Und nicht zum 01.01.1910. Der Hauptwerkstätte unterstanden auch keine Werkstättenämter, sondern genau umgekehrt! Waren die Werkstättenämter gegliedert in a, b usw., so waren auch die Hauptwerkstätten analog gegliedert. Nebenwerkstätten müssen nicht von Hauptwerkstätten unterstützt werden, sondern sie führten entweder bestimmte Arbeiten gar nicht aus oder hatten nur eine geringe Kapazität. Einige Nebenwerkstätten konnte keine Kesseluntersuchungen ausführen, andere, wie Meiningen und Jena aber sehrwohl.

Seite 67: Es muss heißen Werkstätteninspektion bzw. Werkstättenamt Hilbersdorf und nicht Werkstatt. Es muss heißen Werkstättenamt Crefeld-Oppum und nicht Werkstatt Oppum.

Seite 67: Für die T16.1 des Bw Arnstadt war selbstverständlich EAW/Raw Halle zuständig. Paderborn leistete nur Ausbesserungshilfe und das nicht nur für Arnstadt, sondern auch andere Bw.

Seite 67: Ausnahmslos alle der hier genannten Privatwerke (sehr viele fehlen) haben gleichermaßen ausgeführt: innere und äußere Untersuchungen für Kessel, allgemeine Ausbesserungen und allgemeine Hauptausbesserungen für Fahrwerke. Die Aufstellung ist irreführend.

Seite 68: Zwischen 1925 und 1927 gibt es keine Werkstättenämter und Werkstätteninspektionen mehr, sondern ausschließlich EAW und Raw. Es muss in der Aufstellung heißen Raw 1 Leinhausen für Lok und Raw Nürnberg Hbf.

Das Bild auf Seite 68 unten zeigt des Innere der östlichen Richthalle (erbaut 1876) des EAW Erfurt bzw. der WI bzw. des WA Erfurt. Diese ist als Ruine heute noch vorhanden und in meinem Eisenbahnforum ausführlich beschrieben.

Seite 71: Feldeisenbahn-Abteilung Nummer 7 in Neu Bentschen ist eine Behelfswerkstätte für Rückführlok aus dem Osten ab 1944.

Seite 71: Und wieder die Krux mit den Schadgruppen. Es muß heißen bahnamtliche statt betriebliche Untersuchung, allgemeine Hauptausbesserung, große Reparatur, gewöhnliche Reparatur. Eine betriebliche Ausbesserung gibt es nicht. Man unterschied später zwischen Zwischenausbesserung und Betriebsausbesserung (F2 und F1). Ab 17.07.1928 wurden allgemeingültig die Schadgruppen F1 bis F4, K1 bis K5 und T1 bis T4 eingeführt, die allerdings vereinzelt schon früher genannt werden. Die Schadgruppen L0 bis L4 gibt es erst seit 01.01.1934 und nicht bereits seit 1932. L1 ist der Planausbesserungstag im Bw und gehört eigentlich in kein Betriebsbuch. Man findet L1 vereinzelt dort doch, es handelt sich allerdings um L0 (Bedarfsausbesserungen).

Soweit zum ersten Teil meiner Ausführungen. Würde jemand den Autor mit meinen Darlegungen konfrontieren, der Autor würde wohl antworten: „Der Walluhn kann schreiben was er will, dem glaube ich kein Wort.“ So kann man natürlich auch fehlendes Fachwissen aussitzen.

Das Thema wurde geschlossen..

#3 | RE: Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 datum

25.06.2018 10:23

Die Baureihe 94 – EK Verlag 2018 Fehler, Granaten und Peinlichkeiten (Teil 2)

Wie angekündigt, mache ich nun mit dem Teil 2 weiter. Im Buch finden sich eigentlich zahllose Dinge, die einer Kritik unterzogen werden müssten. Aus Zeitgründen werde ich mich auf ausgewählte Beispiele beschränken.

Seite 72: Es handelt sich nicht um Zuteilungsverfügungen, sondern Übersichten über die „in Kürze“ fertiggestellten Lok in Privatwerken und Lokomotivfabriken. In Kürze konnte in den nächsten Tagen, aber auch weit später bedeuten. Es handelt sich keinesfalls nur um Neubaulok, sondern auch gebrauchte Lok, die sich zur Ausbesserung und inneren Untersuchung in Lokfabriken als auch Privatwerken befanden. Es sind Soll-Tagesdaten, nicht Ist-Tagesdaten. Im gesamten weiteren Textwerk werden die Tagesdaten dieser Schriftstücke als Lieferdaten für Neubaulok T 16.1 ausgewiesen, etwa auf Seite 76/77 zur Rbd Breslau. Das ist schlichtweg fachlicher Blödsinn. Außerdem sind diese Listen unvollständig. Zahlreiche Privatwerke fehlen aus heute nicht mehr nachvollziehbaren Gründen. Hinzu kommt, dass dem Autor offenbar nur Auszüge aus einem Teil der Akten bekannt sind. Diese Aufzeichnungen beginnen nicht erst 1920 sondern bereits im November 1918. Die erste Akte muss unzugänglich gewesen sein, was ich dahingehend bestätigen kann, sie auch erst 2010 im Staatsarchiv Weimar aufgefunden zu haben, aber niemals vorher im Archiv der Rbd Erfurt.

Seite 72: Über die „in Thüringen (von mir) gefälschte Bestandsliste 31. Oktober 1925“ und deren Herkunft bzw. die Hintergründe kann sich jeder Leser ausführlich in diesem Forum informieren und sich somit sein eigenes Bild machen.

Seite 73: Es schieben keine Bw Lok zur Rbd Berlin ab. Es wird nichts abgeschoben. Gemäß der Erlasse und Verfügungen von RVM, RZA und HV Berlin mussten die Direktionen bei Bedarf Lok an andere Direktionen überweisen. Dies geschah über die zuständigen Maschinenämter. Hier konnte nicht jedes Bw machen was wollte, und beispielsweise ungeliebte Lok einfach abschieben. Oftmals lässt sich zu diesen Vorgängen in den Akten lesen: „Lok müssen im besten Zustande sein.“ oder „Die letzte Hauptuntersuchung darf nicht länger als 24 Monate zurückliegen.“ Dem Autor fehlen schlicht die nötigen Kenntnisse zum Vorgang Lokumsetzung und Lokverschiebung.

Seite 79: Die preußischen Bw in Leipzig kamen nicht 1920 zur ED Halle. Sie gehörten bis 31.03.1895 zu den KED Erfurt und Berlin und gelangten zum 01.04.1895 (teilweise) zur neu gegründeten KED Halle, die letzten folgten zum 01.04.1899 von der KED Erfurt.

Seite 81: Bw Leipzig-Plagwitz. Die preußische Maschinenstation ist bereits zum 01.04.1908 zur Betriebswerkstatt heraufgestuft. Sachsen hatte im Bahnhof Plagwitz stets nur eine Maschinenstation. Beide Betriebsstätten sind zum 01.10.1934 zusammengelegt (Übergang des Großraumes Leipzig zur Rbd Halle). Plagwitz preußisch war noch Ende 1925 Betriebswerkstatt und muss 1926 wieder zur Lokstation abgewertet worden sein. Ein genaues Datum ist noch immer unbekannt. Bezüglich der erneuten Erhebung zum Bw kann ich bisher keine Klarheit finden. Amtliche Unterlagen nennen den 01.10.1934 ebenso wie den 01.10.1935. Was bitte stimmt?

Seite 82: Das Lokstandsbuch der Rbd Dresden ist beim großen Luftangriff am 13./14. Februar 1945 im Direktionsgebäude durch Brand vernichtet worden. Im März 1945 wurde der gesamte Lok-Bestand einschließlich der Sudeten-Bw durch Bereisung neu erfasst. Das neu erstellte Lokstandsbuch - geführt 03.1945 bis 12.1959 - ist bereits weit vor 1990 in Privathand geraten. Der Autor hat davon keine Kenntnis, und er hat auch dieses Buch nie gesehen oder auswerten können.

Seite 83 und 84: Das leidige Problem „Verbundbremse“. Dem Autor fehlen auch hier alle Unterlagen und alle Kenntnisse. Lok Erfurt 8141 und 8142 wurden im Juni 1913 mit Druckluftbremse Bauart Westinghouse für die Strecke Probstzella-Lauscha geliefert, was bei solchen Tenderlok durchaus nicht die Regel war. Lok 8141 erhielt am 03.08.1914 im WA Grunewald, ich zitiere aus den umfassenden Akten: „versuchsweise Luftdruckbremse Knorr-Bremse AG Boxhagen-Berlin Neue Bahnhofstraße 11-14 neue Ausführung (Verband-Güterzugbremse) angebaut (IIb 3382 vom 21.05.1914), lautsprechende Telephone Bauart von Mix und Genest Telephon- und Signalanlagenbau Erfurt Neuwerkstraße 7 mit Hupenanruf angebaut (IIb 3970 vom 30.06.1914), Führerbremsventil mit Drehschieber angebaut, Zugapparate und Stoßvorrichtungen verstärkt, vorn und hinten an Puffern langhübige 20-Tonnen-Federn angebaut, Zusatzbremse und Steuerventil Nummer 4 angebaut, Hauptluftbehälter 100 Liter angebaut, Luftdruckbremse Bauart Westinghouse abgebaut. Für Lok 8142 gilt am 20.06.1914 ähnliches. Es heißt Verband-Güterzugbremse und nicht Verbundbremse. Verband und Verbund sind gänzlich andere Dinge! Lok 8142 lief am 10.07.1914 versuchsweise auf Neuhaus-Probstzella, die Bremse wurde also an diesem Tag nicht angebaut, sondern bereits wie geschildert in Juni. Zur Lok 8141 wissen wir, dass sie zum 15.01.1925 im EAW Erfurt an der Luftdruckbremse mit Drosselhahn ohne G-P-Wechsel versehen (38.D.14853 vom 01.12.1924) und die Luftdruckbremse vervollständigt (IIb 5250 vom 14.12.1924) wurde. Lok 8142 erhielt am 25.03.1925 im EAW Meiningen Luftdruckbremse Bauart Kunze-Knorr für Güterzuglokomotiven angebaut. Mehr kann ich zu den Lok mit Verbandbremsen derzeit auch nicht sagen. Dies alles hat nichts mit den Gegendruckbremsen (Zylinderbremsen Bauart EZA Berlin) zu tun! Es wurden auch keine Teile der Verbandbremsen für anderweitige Zwecke ausgebaut. Welcher Teufel ritt den Verfasser, als er diesen wahrhaft kruden Blödsinn zu Papier brachte?

Seite 84: Lok Erfurt 8111 (94 212) ging nicht im Februar 1920 zur ED Köln, sondern erst nach dem 11.04.1920 und zwar zur Betriebswerkstatt Crefeld Gbf. 1922 kehrte sie zur ED Erfurt zurück, und lief irgendwann vor dem 01.04.1923 der ED Köln wieder zu, um Ende 1923 erneut in die ED Erfurt zu kommen. Hier blieb sie bis mindestens Ende 1927. Das Betriebsbuch fehlt, eine Rekonstruktion ist anhand der Aktenlage bis 1927 aber gut möglich. Der Autor hat sich durch ungenaue und lückenhafte Aktenstudien seiner Hilfsarbeiter in die Irre führen lassen.

Seite 86: Lok Frankfurt 8189 (94 100 ist fabrikneu am 10.06.1920 zur Bwst. Betzdorf gelangt und erst später an die HBE Blankenburg. Sie war vermutlich nur einen einzigen Tag, nämlich am 26.08.1920 zur Versuchsfahrt Blankenburg-Rübeland hier, davor und danach ist sie in Suhl nachgewiesen. Die Umlaufeinrichtung Bauart Kuhnert ist vermutlich erst 1926 ausgebaut (der Sachverhalt ist nach wie vor unklar). war aber bereits seit Jahren außer Betrieb gesetzt. Auch diese Lok erhielt zum 13.08.1920 im WA Grunewald die neue Güterzug-Verbandbremse. Letzteres weiß der Autor nicht, da ihm alle Akten unzugänglich sind.

Seite 86: Lok Saarbrücken 8172 (94 1042). Diese Lok ist in der Tat fabrikneu ab 03.06.1920 von der ED Frankfurt zur HBE Blankenburg verliehen. Auch sie bleib nur ganz kurz hier. Schon zum 30.06.1920 erhält sie im WA Grunewald ebenfalls die Güterzug-Verbandbremse.

Seite 90: Der Lokbahnhof Ilmenau gelangte bereits am 01.02.1923 vom Bw Suhl zum Bw Arnstadt. Er wechselte später mehrfach zwischen beiden Bw hin und her (die Daten sind noch immer unklar!) und gehörte seit mindestens 1936 zum Bw Arnstadt. Die Aussage, das Bw Arnstadt benötigt keine T 16.1 mit Gegendruckbremse, ist somit völliger Unsinn, es benötigt sie für den Lokbahnhof Ilmenau und die Steilrampe nach Schleusingen sehr wohl!

Seite 116: Das Problem mit dem Schlingern der T 16.1 ist ähnlich wie jenes der T8. Schlingern bedeutet, dass die Lok um eine gedachte senkrechte Achse mit seitlichem beidseitigem Ausschlag oszilliert. Ich habe im Frühjahr 1981 als junger Mann die 94 1292 (im besten Unterhaltungszustand) auf der Sonderfahrt Ilmenau-Großbreitenbach erlebt. Sie lief bis etwa 45/50 Stundenkilometer ruhig und begann erst im Bereich darüber, signifikante Schlingerbewegungen zu zeigen. Wir dürfen nicht vergessen, aus welchem Grunde die T16 und T16.1 konstruiert wurden: Für den schweren Verschub und den Güterzug- und Schiebedienst vor allem auf Hauptbahnen. Schneller als 45 Km/h fuhren vor 1925 Güterzüge in der Regel nicht.

Seite 116: Die Lok 95 005 und 006 waren von Ende 1923 bis Anfang 1924 bei der Versuchsgruppe Bw Münster beheimatet und im Mai 1924 längst beim Bw Suhl. Eine Verbindung zu 94 1678 und 1679 – beide Abnahme am 17.05.1924 und Zuteilung zum Bw Osnabrück Gbf. – kann ich beim besten Willen nicht herstellen.

Seite 116: Lok 94 925 Bw Pressig-Rothenkirchen entgleiste am 21.10.1944 auf Bahnhof Lehesten schwer, wurde am 01.07.1945 ausgemustert und 1946 am Unfallort zerlegt. Ihr Kessel gelangte zum Raw Weiden.

Seite 116: Lok Saarbrücken 8172 und 8173 gelangten nicht 1922 zur ED Trier, sondern am 03.09.1924 bzw. 07.08.1924 zum Bw Ehrang.

Seite 133: Das Foto mit Lok 94 993 ist eindeutig für die Presse gestellt und fern jeder Realität des Rangierdienstes. Jeder (belehrende) Kommentar zum Bild ist also überflüssig.

Seite 146: Ein Gebirgswasserstand ist keinesfalls Anzeichen für das Vorhandensein einer Gegendruckbremse. beide technische Einrichtungen sind unabhängig voneinander. So besaßen die Lok Reihe 44 des Bw Vacha für die Strecke Vacha-Unterbreizbach ebenfalls Gebirgswasserstände, aber keine Gegendruckbremse.

Seite 149: Lok 94 1565 erheilt zum 01.10.1925 beim EAW Paderborn Zylinderbremse Bauart Riggenbach EZA Berlin Versuchsausführung angebaut und gelangte dann zum Bw Suhl. Hier stimme ich dem Autor zu.

Seite 155: Lok 95 015 bis 017 dürften fabrikneu nach Dillenburg gekommen sein, sie sind erst im Januar 1924 dort in der Versuchsgruppe Dillenburg nachgewiesen. 95 017 stand vom 14.11.1923 bis 26.01.1924 bei der ED Frankfurt kalt abgestellt.

Das Problem mit der Umstellung von Zahnrad- auf Reibungsbetrieb ist komplizierter als gedacht. Auch ich tue mich damit immer noch schwer. Meine Erkenntnisse dazu lauten:
* Ilmenau-Schleusingen ab 15.05.1927 reiner Reibungsbetrieb (zuvor bereits Mischbetrieb)
* Schleusingen-Suhl ab 12.10.1927 Reibungsbetrieb (vermutlich zuvor bereits Mischbetrieb)
Zum 15.05.1928 wird auf beiden Strecken der bergseitige Schiebebetrieb aufgegeben, die Lok laufen an jetzt an der Zugspitze.
* Dillenburg-Wallau ab 31.05.1924 Reibungsbetrieb
* Heiligenstadt-Schwebda ab 31.05.1920 Reibungsbetrieb
* Boppard-Buchholz ab 15.05.1927 Reibungsbetrieb
* Linz-Flammersfeld ab 31.05.1930 Reibungsbetrieb
* Freudenstadt-Friedrichstal ab 01.05.1926 teilweise Reibungsbetrieb (Zahnstange verbleibt zum Bremsen)
* Freudenstadt-Friedrichstal ab 14.07.1928 reiner Reibungsbetrieb

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#4 | RE: Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 datum

25.06.2018 10:27

Ulrich Walluhn

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Die Baureihe 94 – EK Verlag 2018 Fehler, Granaten und Peinlichkeiten (Teil 3)

Kommen wir nun zum Thema Sowjetunion und damit zur Achillesferse des Autors. Hier reichen seine Kenntnisse nicht über das hinaus, was er von Jokka Nurminen und Alexander Wassiljew in Form von Papier-Abschriften erhalten oder der Fan-Literatur entnommen hat. Während Nurminen schon vor 20 Jahren beim Autor als „Kujau“, Fälscher und Erfinder in Ungnade fiel, verstarb Wassiljew in Moskau viel zu jung an übermäßigem Alkoholgenuss. Der Autor hat nie ein russisches Archiv von außen geschweige denn von innen gesehen und kann eigentlich keinerlei fundierte Aussagen zu diesem Thema machen. Die Ausführungen und Arbeiten von Wassiljew werden von Konstantin Smironow als „ungenügend und nicht wissenschaftlich“ eingestuft. Grund genug, der Literaturkritik an der Baureihe 94 einen dritten und letzten Teil zu widmen.

Es beginnt mit erheblichen Defiziten bezüglich der russischen Sprache und der Eisenbahn-Strukturen. Der Autor schreibt „Moskowsko-Kursko-Donbasskaja Schlejesnaja Doroga“. Eine solche Bahn gibt es nicht. Es muss wohl heißen Moskowskaja-Kurskaja Scheljesnana Doroga (Moskau-Kursker Eisenbahn) mit den Werkstätten Tula, Kursk, Moskau Kurskaja *) und Moskowskaja-Donbasskaja Scheljesnaja Doroga (Moskau-Donbass Eisenbahn) mit den Werkstätten Woronesh und Moskau Donbasskaja **), es handelt sich also ganz klar um zwei verschiedene Bahnen. Auch gibt es keine Nord- und Süd-Donbass Eisenbahn, sondern eine Sewernaja Donjezkaja ***) und eine Juschnaja Donjezkaja Scheljesnaja Doroga ***) (Nördliche und Südliche Donjezk Eisenbahn). Das Substantiv Doroga – die Eisenbahn – ist weiblich und fordert stets die Endung „aja“.

*) und mit den Depots Moskau Kurskaja Passajirskaja (Personenbahnhof), Moskau Kurskaja Towarnaja (Güterbahnhof), Stalowaja, Serpuchow, Tula, Gorbatschewo, Orel, Kursk, Werchowje, Marmyschin, Kosjelsk, Orechowo, Petruschki.
**) und mit den Depots Moskau Donbasskaja Passajirskaja (Personenbahnhof), Moskau Donbasskaja Towarnaja (Güterbahnhof), Stupino, Kaschira, Michailow, Oscherelja, Uslowaja, Pawelez I, Pawelez II, Lew Tolstoi, Wolowo, Jelez, Kastornaja, Woronesh, Waluiki, Stary Oskol, Nowy Oskol.
***) mit den Werkstätten Isjum und Woroschilowgrad (Lugansk) und den Depots Waluiki Sortirowotschnaja (Verschiebebahnhof), Kupjansk-Uslowaja, Swetogorskaja, Krasny Liman, Nyrkowo, Starobelsk, Kondraschewskaja, Rodakowo, Isjum, Kaganowitsche, Nikitowka, Gorlowka, Debalzewo, Lissitschansk, Artjemowsk (I), Dolshanskaja, Woroschilowgrad (Lugansk), Dronowo, Woskresensk.
****) mit der Werkstatt Stalino (ab 1960 Donjezk) und den Depots Marzewo, Wolnowache, Mariupol, Starokonstantinowka, Slawjansk, Konstantinowka, Kramatorskaja, Krasnoarmeiskoje, Stalino und Stalino-Jusowka, Charzysk, Illowaiskoje, Jassinowataja.

Der Autor nennt nachfolgende 94 im Jahre 1945 im Bereich der Litauischen Staatsbahn (wohl Bezirk Königsberg) und beruft sich auf Jokka Nurminen. Die Liste scheint im wesentlichen zu stimmen, eine Tiefenprüfung habe ich aus Zeitgründen unterlassen. Wir wissen zu den genannten Lok folgendes:

94 228 Tm-228 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 243 Tm-243 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 244 Tm-244 ausgemustert 02.08.1951 Litauische Eisenbahn gemäß Befehl MWD Nomer 00603 als Schwerschad-Lok oder Unfall-Lok
94 256 Tm-256 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 324 Tm-324 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 326 Tm-326 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 369 Tm-369 ausgemustert 02.08.1951 Litauische Eisenbahn gemäß Befehl MWD Nomer 00603 als Schwerschad-Lok oder Unfall-Lok
94 377 Tm-377 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 386 Tm-386 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 417 Tm-417 russisches Betriebsbuch vorhanden, aber noch nicht ausgewertet
94 419 Tm-419 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 432 Tm-432 ausgemustert 02.08.1951 Litauische Eisenbahn gemäß Befehl MWD Nomer 00603 als Schwerschad-Lok oder Unfall-Lok
94 449 Tm-449 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 454 T94 454 ausgemustert 02.08.1951 Litauische Eisenbahn gemäß Befehl MWD Nomer 00603 als Schwerschad-Lok oder Unfall-Lok
94 455 Tm-455 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 457 Tm-457 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 464 keine SSSR sondern 1928 Umbau zum Auswaschbehälter Nr.901.07 Bw Falkenberg
94 672 keine SSSR sondern eindeutig DB-Lok
94 820 keine SSSR sondern eindeutig DB-Lok

Zwei Lok könnten verwechselte Betriebsnummern sein:

94 464 verwechselt mit 94 469 Tm-469 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 672 verwechselt mit 94 678 Tm-678 russisches Betriebsbuch vorhanden

Darüber hinaus nennt der Autor drei weitere Lok Reihe 94:

94 246 Tm-246 ausgemustert 08.02.1951 Litauische Eisenbahn gemäß Befehl MWD Nomer 00134 als Schwerschad-Lok oder Unfall-Lok
94 710 am 05.08.1947 an SSSR Tm-710 ab 01.04.1951 Tm-5606 russisches Betriebsbuch vorhanden
94 1084 am 10.08.1947 an SSSR Tm-1094 ab 01.04.1951 Tm-5604 russisches Betriebsbuch vorhanden

Es gab zahlreiche weitere 94 bei den Sowjetischen Staatseisenbahnen. Diese kommen im Buch allesamt nicht vor. Da im Buch eine Einzelaufstellung der Verbleibe fehlt, kann ich weiterführende Aussagen nicht machen.

Für 94 710 (Tm-710) und auch 94 1084 (Tm-1084) liegen die russischen Betriebsbücher aus zwei Moskauer Archiven vor. Ich möchte sie hier wiedergeben.

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Abschrift Smironow 01.03.2012 Archiv f&uuml;r Verkehrswesen Moskau
Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive Tm-710/Tm-5606:
======================================================
Rahmen:   Berlin Germanii 1915 god Nomer 5764
Kessel:   Nomer 35204
 
Anlieferung:       ..........
Abnahme:           ..........
 
Lok ist Ursprungslok 94 710.
&bdquo;Die Dampflokomotive 94-710 ist am 05.August 1947 god aus Z&auml;hlzone Karlshorst 
in den Unterlagen-Stand &uuml;bernommen. Es wird der siebte Erhaltungsabschnitt 
festgelegt.&ldquo; Auf Buchdeckel: Litauische Eisenbahn, Lettische Eisenbahn, N&ouml;rdliche 
Donezk Eisenbahn, Moskau-Donbass Eisenbahn und unleserliche Radierungen. 
Betriebsnummer Tm-710 am 01.04.1951 ge&auml;ndert in Tm-5606.
 
29.08.47 &ndash; 03.10.47   Werkstatt Posnan  H.U.
08.10.47 - ........   Depot Kenigsberg
01.01.48 - ........   Depot Kaliningrad
12.02.48 &ndash; 16.02.48   Depot Kaliningrad  Ausbesserung
........ - ........   Depot Kaliningrad
23.03.48 &ndash; 10.05.48   Werkstatt Riga  Z.Ausbesserung
11.05.48 - ........   Depot Riga Zentral
19.09.48 &ndash; 25.09.48   Depot Riga Zentral  Ausbesserung
........ - ........   Depot Riga Zentral
02.12.48 - ........   Depot Nikitowka
03.02.50 &ndash; 01.03.50   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
22.04.50 &ndash; 10.04.50   Werkstatt Isjum  Z.U.
........ - ........   Depot Nikitowka
15.07.50 &ndash; 21.07.50   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
02.11.50 &ndash; 08.11.50   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
22.02.51 &ndash; 01.03.51   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
08.07.51 &ndash; 09.08.51   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
31.12.51 &ndash; 06.01.52   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
04.05.52 &ndash; 30.05.52   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
12.09.52 &ndash; 18.09.52   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
14.04.53 &ndash; 01.06.53   Werkstatt Woronesh  H.U.
03.06.53 - ........   Depot Pawelez I
10.10.53 &ndash; 17.10.53   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
04.02.54 &ndash; 10.02.54   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
28.05.54 &ndash; 20.06.54   Depot Pawelez  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
05.10.54 &ndash; 08.10.54   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
23.01.55 &ndash; 01.02.55   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
07.04.55 &ndash; 01.05.55   Depot Pawelez  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
22.09.55 &ndash; 30.09.55   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
15.03.56 &ndash; 05.05.56   Werkstatt Woronesh  Z.U.
07.05.56 - ........   Depot Pawelez I
19.09.56 &ndash; 23.09.56   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
02.01.57 &ndash; 08.01.57   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
25.04.57 &ndash; 25.05.57   Depot Pawelez  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
30.09.57 &ndash; 06.10.57   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
22.02.58 &ndash; 02.03.58   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
30.03.58 &ndash; 24.04.58   Depot Pawelez  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
12.08.58 &ndash; 18.08.58   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
23.01.59 &ndash; 04.03.59   Werkstatt Woronesh  H.U.
06.03.59 - ........   Depot Pawelez I
22.07.59 &ndash; 27.07.59   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
10.11.59 &ndash; 14.11.59   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
03.03.60 &ndash; 30.03.60   Depot Pawelez  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
24.09.60 &ndash; 02.10.60   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
16.03.61 &ndash; 22.03.61   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
05.07.61 &ndash; 22.08.61   Werkstatt Woronesh  Z.U.
24.08.61 - ........   Depot Pawelez I
12.01.62 &ndash; 18.01.62   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
19.06.62 &ndash; 24.06.62   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
03.09.62 &ndash; 09.09.62   Depot Pawelez  Ausbesserung
........ - ........   Depot Pawelez I
 
           16.03.63   ausgemustert
           01.03.64   Kessel als Heizkessel an Werkstatt Woronesh
 
Bauart&auml;nderungen:
 
03.10.47 W.Posnan        Bremse ge&auml;ndert und auf Zusammenarbeit mit Matros-
                         sow-Bremse umgestellt, Doppelton-Signalpfeife an-
                         gebaut
10.05.48 W.Riga          Umbau auf 1524 mm Spurweite, automatische Mittel-
                         Pufferkupplung angebaut, Matrossow-Bremse angebaut
10.04.50 W.Isjum         2 Zentralschmiereinrichtungen f&uuml;r Schieber, Zylin-
                         der und Achslager angebaut, Doppelton-Signalpfeife
                         angebaut, Beleuchtungsanlage ge&auml;ndert, neue Sig-
                         nallaternen mit dritter Streckenlaterne zur Aus-
                         leuchtung angebaut
01.06.53 W.Woronesh      2 vertikale Dampfstrahlpumpen Bauart RS 23 ange-
                         baut, neue geschwei&szlig;te Feuerb&uuml;chse aus Stahl ein-
                         gebaut, neuer geschwei&szlig;ter Stehkessel angebaut,
                         neue geschwei&szlig;te Rauchkammer angebaut
05.05.56 W.Woronesh      Dachfenster angebaut, Turbogenerator 2,5 KW auf
                         dem Stehkessel angebaut, Lichtanlage ge&auml;ndert
04.03.59 W.Woronesh      Ru&szlig;blaseanlage am Stehkessel angebaut
 

 

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Abschrift Smironow 09.11.2009 Archiv Ministerium f&uuml;r H&uuml;ttenindustrie Moskau
Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive Tm-1084/Tm-5604:
=======================================================
Rahmen:   Berlin Germanii 1921 god Nomer 7429
Kessel:   Nomer 35293
 
Anlieferung:       ..........
Abnahme:           ..........
 
Lok ist Ursprungslok 94 1084.
Auf Buchdeckel: Litauische Eisenbahn, Lettische Eisenbahn, N&ouml;rdliche 
Donezk Eisenbahn und unleserliche Radierungen.
 
02.09.47 &ndash; 24.10.47   Werkstatt Posnan  H.U.
28.10.47 - ........   Depot Kenigsberg
01.01.48 - ........   Depot Kaliningrad
03.03.48 &ndash; 11.03.48   Depot Kaliningrad  Ausbesserung
........ - ........   Depot Kaliningrad
05.04.48 &ndash; 25.04.48   Werkstatt Riga  Z.Ausbesserung
29.04.48 - ........   Depot Riga Zentral
10.10.48 &ndash; 14.10.48   Depot Riga Zentral  Ausbesserung
........ - ........   Depot Riga Zentral
02.12.48 - ........   Depot Nikitowka
13.02.49 &ndash; 22.02.49   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
10.05.49 &ndash; 31.05.49   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
29.09.49 &ndash; 05.10.49   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
22.02.50 &ndash; 01.03.50   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
13.05.50 &ndash; 07.07.50   Werkstatt Isjum  Z.U.
09.07.50 - ........   Depot Nikitowka
02.11.50 &ndash; 08.11.50   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
15.03.51 &ndash; 14.04.51   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
28.08.51 &ndash; 07.09.51   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
04.01.52 &ndash; 14.01.52   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
08.05.52 &ndash; 02.06.52   Depot Nikitowka  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
03.10.52 &ndash; 07.10.52   Depot Nikitowka  Ausbesserung
........ - ........   Depot Nikitowka
08.12.52 &ndash; 11.02.53   Werkstatt Dnjepropetrowsk  H.U.
 
           13.02.53   umgesetzt als Werklok an H&uuml;ttenkombinat Kusnezk
 
06.11.55 &ndash; 28.12.55   Werkstatt Nowokusnezk  Z.U.
 
13.08.58 &ndash; 02.10.58   Werkstatt Nowokusnezk  H.U.
 
25.04.61 &ndash; 07.06.61   Werkstatt Nowokusnezk  Z.U.
 
Bauart&auml;nderungen:
 
24.10.47 W.Posnan        Bremse ge&auml;ndert und auf Zusammenarbeit mit Matros-
                         sow-Bremse umgestellt, Doppelton-Signalpfeife an-
                         gebaut
25.04.48 W.Riga          Umbau auf 1524 mm Spurweite, automatische Mittel-
                         Pufferkupplung angebaut, Matrossow-Bremse angebaut
07.07.50 W.Isjum         2 Zentralschmiereinrichtungen f&uuml;r Schieber, Zylin-
                         der und Achslager angebaut, Doppelton-Signalpfeife
                         angebaut, Beleuchtungsanlage ge&auml;ndert, neue Sig-
                         nallaternen mit dritter Streckenlaterne zur Aus-
                         leuchtung angebaut
11.02.53 W.Dnjepro.      Feuert&uuml;r mit Luftbet&auml;tigung angebaut, Schmiervor-
                         richtung f&uuml;r Zylinder und Achslager ge&auml;ndert,
                         Dachfenster angebaut, neue geschwei&szlig;te Feuerb&uuml;chse
                         aus Stahl eingebaut
 

 

Bezüglich der PKP Tkw1 in der Sowjetunion sind die Forschungen nicht abgeschlossen. Es fehlen noch zahlreiche russische Betriebsbücher. Ich möchte daher heute noch keine weitreichenden Aussagen machen. Von den 1939 in Ostpolen übernommenen Lok sind nachfolgende Lok bei SSSR verblieben, von denen vermutlich keine Lok je in deutscher Hand war:

TKW 1-22 12.1939 Direktion Lemberg russisches Betriebsbuch vorhanden (noch nicht ausgewertet)
TKW 1-36 12.1939 Direktion Lemberg
TKW 1-39 12.1939 Direktion Lemberg, russisches Betriebsbuch vorhanden (noch nicht ausgewertet)
TKW 1-41 12.1939 Direktion Kowel russisches Betriebsbuch vorhanden (noch nicht ausgewertet)
TKW 1-43 12.1939 Direktion Kowel russisches Betriebsbuch vorhanden (noch nicht ausgewertet)
TKW 1-51 12.1939 Direktion Lemberg russisches Betriebsbuch vorhanden (noch nicht ausgewertet)

Weitere dieser PKP-Lok gibt es nachweislich nicht. Der Autor nennt bei seinen Ausführungen zweimal eine TKW 1-41 ausgemustert 1953 Moskau-Kiewer Eisenbahn und ausgemustert 1953 Südliche Eisenbahn, was beides nicht passt. Die Lok ist amtlich am 15.08.1956 ausgemustert. Ihr Betriebsbuch ist vorhanden, aber noch in Auswertung.

Lok 94 1735 (Tm-1735) aber auch 94 1708 (Tm-170 nennt der Autor nicht. Überhaupt fehlen fast alle T16.1 bei SSSR. Woran dies liegt, lässt sich nicht ergründen. Ich möchte die beiden genannten Lok beispielhaft vorstellen, deren Unterlagen 2001 von Konstantin Smironow in Charkow und Kischinjow aufgefunden wurden. Insgesamt sind 52 Betriebsbücher preußischer und 2 Betriebsbücher sächsischer 94 inzwischen ausgewertet, eine größere Zahl weiterer harrt noch der Archivbesuche in Russland und der Ukraine.

Lok 94 1735 war bisher in der sogenannten Lok-Fachwelt unbekannten Verbleibs ab 1945. Wie sie 1945 nach Kowel und dann Poltawa kam, das bleibt auch jetzt ein Geheimnis.

Lok 94 1708 ging am 26.01.1949 aus Österreich auf russische Weisung nach Rumänien ab und erhielt alsbald in der Werkstatt Malaksa eine Generalreparatur, ehe sie der Kischinjower Eisenbahn überstellt wurde.

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Abschrift Smironow 03.02.2001 Archiv S&uuml;dliche Eisenbahn Charkow
Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive Tm-1735:
===============================================
Rahmen:   Sawod Breslau Germanii 1924 god Nomer 2904
Kessel:   Nomer 27050
 
Anlieferung:       ..........
Abnahme:           ..........
 
Lok ist Ursprungslok 94 1735.
Auf Buchdeckel: S&uuml;dliche Eisenbahn und unleserliche Radierungen.
 
30.06.45 &ndash; 18.08.45   Werkstatt Kowel  H.U.
24.08.45 - ........   Depot Poltawa
14.01.46 &ndash; 22.01.46   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
30.05.46 &ndash; 06.06.46   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
12.09.46 &ndash; 08.10.46   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
23.02.47 &ndash; 27.02.47   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
05.06.47 &ndash; 30.06.47   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
24.10.47 &ndash; 02.11.47   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
06.05.48 &ndash; 21.06.48   Werkstatt Charkow  Z.U.
23.06.48 - ........   Depot Poltawa
10.11.48 &ndash; 15.11.48   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
27.02.49 &ndash; 03.03.49   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
02.04.49 &ndash; 01.05.49   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
29.09.49 &ndash; 06.10.49   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
23.03.50 &ndash; 22.04.50   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
31.08.50 &ndash; 07.09.50   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
09.03.51 &ndash; 18.04.51   Werkstatt Charkow  H.U.
22.04.51 - ........   Depot Poltawa
09.09.51 &ndash; 13.09.51   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
14.01.52 &ndash; 24.01.52   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
15.05.52 &ndash; 11.06.52   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
09.10.52 &ndash; 14.10.52   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
06.03.53 &ndash; 01.04.53   Depot Poltawa  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
29.09.54 &ndash; 07.10.53   Depot Poltawa  Ausbesserung
........ - ........   Depot Poltawa
 
           07.06.54   ausgemustert (schlechter Kesselzustand)
 
Bauart&auml;nderungen:
 
18.08.45 W.Kowel         Umbau auf 1524 mm Spurweite, automatische Mittel-
                         pufferkupplung angebaut, Matrossow-Bremse angebaut
21.06.48 W.Charkow       Abschlammschieber mit Luftsteuerung angebaut
18.04.51 W.Charkow       automatische Mittelpufferkupplung umgebaut, Ma-
                         trossow-Bremse umgebaut, Pufferbohlen verst&auml;rkt,
                         Abschlammschieber mit Luftsteuerung angebaut, 2
                         vertikale Stahlpumpen Bauart RS 11 angebaut
 

 

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Abschrift Smironow 18.09.2001 Archiv Moldauische Eisenbahn Kischinjow
Betriebsbuchauszug der Dampflokomotive Tm-1708:
===============================================
Rahmen:   Berlin Germanii 1923 god Nomer 8412
Kessel:   Nomer 42221
 
Anlieferung:       ..........
Abnahme:           ..........
 
Lok ist Ursprungslok 94 1708.
Auf Buchdeckel: Kischinjower Eisenbahn und unleserliche Radierungen.
 
14.03.49 &ndash; 18.07.49   Werkstatt Malaksa  Generalreparatur
 
25.07.49 &ndash; 06.08.49   Werkstatt Uschgorod  Umbau auf 1524 mm Spur
12.08.49 - ........   Depot Bendery
22.01.50 &ndash; 28.01.50   Depot Bendery  Ausbesserung
........ - ........   Depot Bendery
07.06.50 &ndash; 13.06.50   Depot Bendery  Ausbesserung
........ - ........   Depot Bendery
29.09.50 &ndash; 24.10.50   Depot Bendery  Z.Ausbesserung
........ - ........   Depot Bendery
02.03.51 &ndash; 11.03.51   Depot Bendery  Ausbesserung
........ - ........   Depot Bendery
14.07.51 &ndash; 28.08.51   Werkstatt Kischinjow  Z.U.
30.08.51 - ........   Depot Bendery
02.11.51 &ndash; 17.11.51   Werkstatt Iwano-Frankowsk  Z.Ausbesserung
 
           01.12.51   an CFR Bukarest &uuml;bergeben
           01.07.54   an Intreprindere Cristea Nicolae Galati
 
Bauart&auml;nderungen:
 
18.07.49 W.Malaksa       Rauchkammer umgebaut, Blasrohranlage umgebaut,
                         Kesselsicherheitsventile ge&auml;ndert, Wassertandsan-
                         zeiger ge&auml;ndert, Armatur am Stehkessel ge&auml;ndert,
                         Rostanlage ge&auml;ndert, Dachfenster im F&uuml;hrerhaus an-
                         gebaut, Doppeltonpfeife angebaut, Schmiervorrich-
                         tungen f&uuml;r Achsen und Zylinder ge&auml;ndert
28.08.51 W.Kischinjow    2 vertikale Dampfstrahlpumpen Bauart RS 11 ange-
                         baut
17.11.51 W.Iwano-Frank.  Umbau auf 1435 mm Spurweite, H&uuml;lsenpuffer und
                         Schraubenkupplungen angebaut
 

 

Das Thema wurde geschlossen..

#5 | RE: Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 datum

27.06.2018 15:18

Die Baureihe 94 – EK Verlag 2018 Fehler, Granaten und Peinlichkeiten (ein Nachtrag)

Ich habe schließlich noch eine „Handgranate“, einen „Drachen“ gefunden, die/der so gar nicht zum Text auf dem Buchrücken passen will. Ich zitiere zunächst aus diesem: „Mit der vollständigen Neubearbeitung des EK-Baureihen-Klassikers aus der Feder des renommierten Eisenbahnhistorikers Hans-Jürgen Wenzel....“ Bis hier zitiert, es genügt schon. Mit dem Renomee unvereinbar und in krassem Gegensatz steht die untere Bildunterschrift auf Seite 401. Ich zitiere: „Im Bahnhof der Bulgarischen Grenzstadt Russe (Ruse) ist im Jahr 1967 Lok BDZ 50.04 unter Dampf. Ungewohnt ist der preußische Schornstein mit dem (wohl sinnlosem) Windabweiser und der Abdeckung gegen Funkenflug".

Aber, aber Herr Amtsrichter a.D., eigentlich sollten Sie die deutsche Sprache in Wort und Schrift exakt beherrschen. Es heißt richtig „mit dem wohl sinnlosen Windabweiser“. Sinnlosen, nicht sinnlosem. Sinnlosem stände, hieße es „mit sinnlosem Windabweiser“. Ich weiß, ich weiß, Walluhnismus und Rabulismus. Was war schnell noch mal ein Rabulist? Unter anderem (anderem, nicht anderen) ein Wortklauber und Rosinenpicker. Wir driften in die Satire ab.

Zurück zum Thema, zurück zur „Handgrante“ oder dem „Drachen“. Der sinnlose Windabweiser. Der Autor wäre klug gewesen, seinen Satz einmal zu überdenken. Nach Rentner-Dönkes zu den Kesselsicherheitsventilen der preußischen P8, dem mit Gegendampf anstatt mit den Füßen gebremsten (ja hier heißt es auch gebremsten und nicht gebremstem) 400-Tonnen-Güterzug, dem ungeliebten Riesenzwilling, dem 62-er Bubikopf und anderen Kuriositäten nun der sinnlose Windabweiser. Puuuh.

Meine Vorgehensweise war und ist immer die, Fachleute und Kenner zu fragen, wenn ich ein technisches Detail nicht verstehe oder nicht kenne. Damit bin ich im Leben stets gut gefahren. Unser Autor geht einen anderen Weg. Er schreibt einfach drauflos. Schließlich gilt er als DER renommierte Historiker. Er darf das.

Der vorgeblich sinnlose Windabweiser ist kein solcher und alles andere als sinnlos. Er steht im Zusammenhang mit dem richtig erkannten Funken-Prallblech auf dem Schornstein. Beides zusammen bildet die Funkenabweise-Einrichtung Bauart Murom, die wohl erstmals 1944/1945 bei den Sowjetischen Staatsbahnen zur Anwendung kam und – wie der Name es schon sagt – in der Werkstatt Murom der Gorki-Eisenbahn entwickelt wurde und offenbar auch von der Bulgarischen Staatsbahn übernommen wurde. Konstruiert von Fachleuten, die genau wussten, was sie taten. Die Einrichtung besteht aus einem Schornsteinaufsatz aus gelochtem Blech oder einem Metallsieb im Rundstahlrahmen, einem hinten am Schornstein angeordneten Fangblech (das zugleich als Ableitvorrichtung für den Abdampf dient) und einer Öffnung hinten im Schornstein hinter dem Fangblech. Die vom Rost hochgerissenen glühenden Kohle- und Aschestücke prallen am Schornsteinaufsatz ab und werden dann (bei Vorwärtsfahrt der Lok) vom Ableitblech aufgefangen und fallen über die Schonsteinöffnung zurück auf den Rauchkammerboden. Zumindest in der Sowjetunion gehört am Rauchkammerboden auch ein Lösche- und Aschetrichter hinzu, der vermittels Entleerungsklappe ermöglicht, die Verbrennungsrückstände sehr praktisch aus der Rauchkammer zu entsorgen.

Also, nix mit sinnlosem Windabweiser.

Die Funkenabweise-Einrichtung Bauart Murom besaßen zum Beispiel viele Lok der Moskauer Ringbahn (Rundbahn) Moskowskaja Okruschnaja Schlejesnaja Doroga. Deren Lok wurden vorrangig in der Werkstatt der Oktober-Eisenbahn Moskau-Chowrino unterhalten. Bei der Moskauer Ringbahn besaßen beispielsweise die bis September 1939 polnischen und später umgezeichneten Lokomotiven TKX 1-11, 19, 20, 23, 24, TKI 1-6, 14, 23, 33, 38, 42, TKI 3-80, 86, 88, 311 (vormals PKP Tki 3-11 Dz), TKP 101-4, 5, TKT 1-4, 5, 6, 9, 15, 22 und TKT 2-1 und 6 die genannte Einrichtung. Grund für den Anbau dürfte (so Konstantin Smiornow) gewesen sein, dass die Ringbahn in damaliger Zeit dicht an vorstädtischer Bebauung vorbeiführte, die vor allem aus Holzhäusern bestand.

Auf dem unteren Foto auf Seite 401 erkennen wir also eine solche Einrichtung. Sie hat eine Besonderheit: Der Abdampf der auf der Rauchkammer liegenden Lichtmaschine wird zwischen Schornsteinwand und Ableitblech geleitet. Auch dies könnte sowjetischer Herkunft sein.

Eine andere Art der Funkenabweise-Einrichtung ist jene der Bauform (Werkstatt) Brest. Man kann sie auf zahlreichen Lichtbildern von TE (52) der Brest-Litowsker Eisenbahn erkennen. Diese Form besteht nur aus dem Prallblech auf dem Schornstein und dem Löschtrichter unten an der Rauchkammer.

Noch eine Bemerkung zu Moskau-Chowrino. In einem Buch über die Baureihe 52 schrieb vor vielen Jahren ein Berliner Eisenbahnfan sinngemäß: „Noch heute suchen wir nach dem rätselhaften Bw Moskau Schowrtina. Oder handelt es sich um eine Erfindung eines Möchtegern-Informanten?“ Mitnichten! Es heißt nicht Schowrtina, sondern Chowrino, genauso wie es nicht Schaitschnorin sondern Shitomir heißt.

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Sutton Verlag - Die Stra�enbahn in Erfurt � � Eisenbahn-Kurier Heft September 2018 � eine neue verbale Granate