Eisenbahn-Kurier Nummer 591 (12/2021) – wieder eine fachliche Granate

Eisenbahn-Kurier Nummer 591 (12/2021) – wieder eine fachliche Granate

Meine Damen und Herren der EK-Redaktion in Freiburg,

ich muß leider abermals davon ausgehen, daß sie wie einst (falsche Zylinder an Lok 18 201) meinen Leserbrief erneut nicht abdrucken und in der Schublade verschwinden lassen. Sei es drum. Ich muss es allerdings auch diesmal los werden.

Man schaue in den Eisenbahn-Kurier Heft Dezember 2021 auf Seite 57. Der französische Autor Jean Buchmann versucht sich zusammen mit den Herren Andreas Knipping und Hans-Jürgen Wenzel an der preußisch-elsässischen G12. Wie der Hauptautor am Schluß des Artikels schreibt, dankt er den beiden deutschen Herren für das Gegenlesen und die Korrekturen. Vermutlich haben beide Herren den Text aus dem Französischen ins Deutsche übersetzt, da sie meines Wissens der französischen Sprache (einigermaßen) mächtig sind.

Der gesamte Artikel ab Seite 54 strotzt von fachlichen Fehlern und verbalen Unklarheiten. Er macht insgesamt den Eindruck, als haben alle drei Autoren die dargestellten technischen Sachverhalte überhaupt nicht verstanden. Vermutlich treten Fehler in der Übersetzung hinzu. Hätte man einen Techniker hinzugezogen, wären viele Fehlgriffe und vor allem eine Peinlichkeit vermieden worden.

Was meine ich? Seite 57, ich zitiere: „Im Jahr 1929 begannen die Änderungen der Achslager der Treibstangen.“ Wie bitte? Die Achslager der Treibstangen? Wo bitte haben Treibstangen Achslager? Treibstangen, meine Herren, besitzen vordere und hintere Treibstangenlager. Nicht mehr und nicht weniger. Ein schwerer Anfängerfehler, der Autoren wie Knipping und Wenzel einfach nicht passieren darf.

Liest man den Text auf Seite 58 weiter, so erkennt man, was gemeint ist: Das Treibachslager Bauart Obergethmann. Ingenieur Obergethmann konstruierte dieses Lager etwa 1917/1918 für schwere Güterzuglok, wie etwa die G12, da die bis dato üblichen Lager infolge der hohen Kolbenkräfte immer wieder warm liefen, weil sich bekanntlich die Antriebskräfte der Dampfmaschine über den Kreuzkopf, die Treibstange (Kolbenstange) den Antriebszapfen und den Radkörper auf die Achse und somit das Achslager übertragen. Vor allem die horizontalen stoßartigen Kräfte bei Lastfahrt waren hierbei das Problem.

Das Lager Bauart Obergethmann ist in seiner Grundfunktion unter anderem in „Die Dampflokomotive“, Verlag Transpress Berlin (mehrere Auflagen, hier Bezug auf die zweite Auflage von 1965) Seite 512 beschrieben und bildlich dargestellt. Hier hätten die Autoren zunächst ihre Nasen hineinstecken müssen. Das Lager besteht, wie man leicht sieht, wenn man eine einfache technische Zeichnung lesen kann, aus dem Achslagergehäuse, der oberen und der unteren Achslagerschale, sowie dem Metalleinguß (zweiteilig aber auch mehrteilig möglich). Hinzu treten die Lagerbeilagen und das Zubehör.

Das Wort Grundlagerschalen (a.a.O. Seite 57 unten rechts) kennt der Lokomotivtechniker nicht. Man schreibt über den Verschleiß dieser Grundlagerschalen und eine in das Kastengehäuse (gemeint Achslagergehäuse) eingepreßte Version. Wie meinen die Herren? Gemeint sein dürften die Lagerbeilagen. Auf Seite 58 ist die Rede von Versuchen mit Bronzeschalen, deren Breite von 30 auf 60 Millimeter erhöht wurde. Was ist damit gemeint? Es tut mir leid, aber diesen und auch viele andere Sätze verstehe ich technisch nicht. Es ist dann auch von Wangen die Rede, also Lagern mit und ohne Wangen. Gemeint dürften die sogenannten Lappen der Achslagerschalen an älteren Kuppelstangenlagern sein. Diese haben aber mit dem Treibachslager Bauart Obergethmann nichts gemein. Es scheint, als habe die AL-Bahn Versuche mit diversen dreiteiligen Treib- und Kuppelstangenlagern ausgeführt, die mit Bronze-Lagerschalen ausgerüstet waren.

Satire ein: Der Lehrmeister meint zu seinem Stift in der Werkhalle des Raw Hannover: „Junge, Wangen haben hübsche Frauen oben im Gesicht, das unten nennt man Backen und die Dinger an den Achslagerschalen heißen Lappen, wie die Einwohner von Lappland. Haste das endlich begriffen, Junge?“ Satire aus.

Es ist und bleibt alles vernebelt und technisch unklar. Was wurde wirklich erprobt und warum? Das scheint allein der Teufel zu wissen.

Unklarheiten finden sich bereits ab Textbeginn Seite 54. Ich möchte einige davon aufzählen:

Was bitte ist ein Dampfhahn an der linken Seite der Rauchkammer zur Reinigung der Rauchrohre? Eine Rußausblaseanlage befindet sich gewöhnlich in der Feuerbüchsrückwand, aber nicht in der Rauchkammer.

Was bitte ist eine Funkenlöschanlage? Gemeint sein dürfte ein Funkenfänger oberhalb des Blasrohres. Elektromotore besaßen früher Funkenlöschanlagen zur Vermeidung von Rundfunkstörungen. Satire ein: Der Lehrmeister.... „Junge, hasste wieder im Unterricht gepennt.....“ Satire aus.

Wieso das (gleichzeitige) Vorhandensein von Luftsaugeventilen und Druckausgleichern (Seite 56 rechts) zu Komplikationen Anlaß gab, erschließt sich mir ebenfalls nicht. Schließlich besaßen abertausende Lokomotiven diese Einrichtungen. Grundsätzliche Übelstände sind damit nicht bekannt geworden.

Wenn die Lager am mittleren Treibstangenkopf (vorn oder hinten) rütteln und anschließend Bolzen oder andere Teile brechen (Seite 57 links), so ist dies immer darauf zurückzuführen, daß die Lager zu viel Spiel haben und (meist) auch nicht richtig gewartet und geschmiert sind oder die Stichmaße nicht stimmen. Und dies hat nun wirklich nicht damit zu tun, aus welchem Material etwa eine innere Treibstange gefertigt ist und wie sie montiert oder demontiert wird oder von welcher Bauform die Kreuzkopfkeile sind.

Der Kessel, meine Herren, liegt vorn immer auf dem Rauchkammerträger fest auf (Seite 57 mitte), aber hinten immer auf den Schlingerstücken, damit er sich frei ausdehnen kann, und nicht auf einer 8 mm starken Strebe. Schließlich sollen nach den Autoren-Aussagen beim Anheben der Lok in der Werkstätte diese Streben gebrochen sein, die plötzlich als Platten bezeichnet werden (ja was bitte nun, Streben oder Platten) und die Längsträger (nicht Langträger) hätten sich verbogen, was zu Rahmenbrüchen führte. Die Autoren scheinen den physikalischen Zusammenhang zwischen Biegen und Brechen nicht verstanden zu haben. Ein Barrenrahmen, wie der der G12, kann sich dann verbiegen, wenn er mit oder ohne Kessel falsch angehoben wird. Brechen wird er davon freilich nicht. Brüche entstehen erst später im Betriebe, wenn der verbogene Rahmen zu falschen Stichmaßen und unruhigem Lauf führt.

Der Bogenlauf von Lokomotiven ist ein Kapitel mit sieben Sigeln. Was in der Darstellung richtig oder falsch ist, kann man hier und heute nicht mehr nachvollziehen. Spurkranzlose Treibachsen waren allerdings immer ein Problem, vor allem bei schlechter Gleis- und Weichenlage. Siehe Baureihe 84 der Rbd Dresden. Solche Achsen, genannt „Rollen“ neigen zum Entgleisen (Herabfallen vom Schienenkopf), da sie keine seitliche Führung an den Schienenköpfen haben. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß auf den AL-Bahnen dergestalt Probleme nicht aufgetreten sein sollen.

Der Regler der Lokomotive (Seite 59 links) ist Teil des Kessels und nicht des Führerhauses. Die Überschrift ist schlicht irreführend.

Im Resümee möchte ich sagen ganz frei nach Wladimir Iljitsch Lenin: Lernen, lernen, nochmals lernen. Die Hausaufgaben machen und dann alles nochmal schreiben. Ich gebe heute leider Note 5 ungenügend.

Mit nachdenklichen Grüßen Ulrich Walluhn